"Descontrol contable, "irregularidades", sobrecustos, previsións erradas e un futuro incerto.
É o retrato que o Tribunal de Cuentas vén de trazar a respecto do porto
exterior da Coruña, a infraestrutura nada no plano teórico en estudos
do Goberno de España a mediados dos anos 90 e aprobada definitivamente
en xaneiro de 2003 no consello de ministros organizado por José María
Aznar en plena vaga expansiva da catástrofe do Prestige na casa
consistorial coruñesa con Francisco Vázquez como anfitrión.
O organismo
fiscalizador do Estado vén de aprobar un amplo informe que, cos seus documentos anexos, debulla ao longo de máis de 300 páxinas a xénese e a xestión dun proxecto que, 12 anos despois do inicio da súa construción, aínda está lonxe de ofrecer as prestacións infraestruturais e socioeconómicas anunciadas.
Abeirada no consenso tácito das cúpulas da época dos dous grandes
partidos estatais, PP e PSOE, a fiscalización de Cuentas remóntase ás
previsións económicas nas que se sustentou o proxecto. Apoiáronse, como
tantas outras, nas grandes cifras da España da burbulla: "A
principal conclusión -resume o Tribunal- foi que o porto da Coruña tiña
capacidade suficiente para xerar fondos necesarios para a construción
das novas instalacións de Punta Langosteira".
Os cartos sairían
principalmente da venda dos terreos do porto interior coruñés, polos
que Estado e Xunta calculaban obter entre 220 e 238 millóns de euros,
lembra o informe. O resto de recursos xerados polo propio porto a partir
do incremento de tráficos -entre 85 e 90 millóns ata 2013 e entre 75 e
80 ata 2026-.
Con estas e outras operacións menores a Autoridade Portuaria coruñesa -depentente dos gobernos galego e español-, Puertos del Estado e Ministerio de Fomento contaban con sumar entre 390 e 430 millóns de euros,
"dabondo para facer fronte á construción do porto exterior".
A eles
engadiríase a "posibilidade de recibir fondos extraorzamentarios"
procedentes de axudas europeas, os cales "reforzarían a viabilidade dun
proxecto" que, contando outros custos como traslados, construccións de
accesos e desmantelamento do vello porto levarían o "custo global" do
proxecto ata os 630,5 millóns de euros.
Previsións erradas, débeda e incumprimentos
Pero case nada saíu, segundo informe do Tribunal, como estaba previsto e as previsións, simplemente, "non se cumpriron". En setembro de 2009 o presidente da Autoridade Portuaria, Enrique Losada, elixido para o posto poucos meses antes polo Goberno de Alberto Núñez Feijóo, "informou" o consello de administración "sobre a complexa situación" financeira da entidade pública.
As obras licitadas apenas dúas semanas antes das
eleccións xerais de 2004 e adxudicadas en decembro dese ano a unha unión
temporal de empresas na que participaban compañías como Dragados ou
Copasa "non conformaban unha dársena totalmente operativa" e cumpría "completar o proxecto".
Esta mudanza chegaba nun escenario no que os 370 millóns máis IVE -daquela do 18%- nos que se adxudicara a obra xa acumularan un "sobrecusto" de 99,3 millóns de euros,
unha alza do 27% que ascendera ata os 589 millóns por mor da suma de
modificados e "revisión de prezos", isto é, da aplicación da inflación.
As "actuacións complementarias" que cumpría engadir "estimábanse" en 200
millóns, o que levaba a operación total ata os 789 millóns, un 25% máis
do estimado no primeiro proxecto.
Cando isto sucedeu a Autoridade Portuaria só dispuña de cartos dunha
das fontes de financiamento previstas, 268 millóns de subvencións da UE.
A venda dos terreos aínda non se producira -o goberno local da Marea
Atlántica rexeita a súa privatización e o contencioso segue aberto-, os
tráficos portuarios non só non ascenderan, senón que descenderan
notablemente durante a crise, e a necesidade de atender os pagamentos
das obras empurrou o porto coruñés cara ao endebedamento con préstamos
de, entre outros, o Banco Europeo de Investimentos.
Ademais, o "incumprimento da política comunitaria en materia de contratación"
por, entre outros aspectos, o uso do procedemento negociado sen
publicidade en 24 contratos por importe de case 6 millóns, provocou que
chegasen de Europa menos cartos dos previstos: do 71% ao 53% do gasto
certificado.
Tren en 2021 e traslado de Repsol
Estes e outros episodios opacos, como a adxudicación 'a dedo' de ata 14
contratos de asesoría a un catedrático da universidade danesa de Aalborg
e a empresas ligadas a el -un "fraccionamento" para "permitir a
adxudicación directa" sen saltar a lei- sucedéronse nunhas obras nas que
faleceron 5 traballadores e que remataron formalmente en decembro de
2011, o que non implica a fin da suma de gasto público
Non en van,
cómpre agregar os 83 millóns dos viais de acceso e ter en conta que
resta aínda a esencial conexión ferroviaria, un gasto estimado
duns 132 millóns de euros para unha infraestrutura que, "no escenario
máis optimista", Cuentas estima que non estará operativa "ata finais de
2020 ou principios de 2021, é dicir, dez anos despois da finalización do porto".
Xunto ao tren a outra gran materia pendente é o traslado das
instalacións de Repsol, que malia ser un dos principais destinatarios
das novas instalacións, non acadou un "compromiso oficial" coa
Autoridade Portuaria para cambiar a súa ubicación no porto interior por
Punta Langosteira ata 2013.
O acordo implica unha compensación para a
empresa de 25 millóns de euros e afecta ao 60% do tráfico total de
hidrocarburos. "O resultado -describe o Tribunal- é que 10 anos despois
do inicio das obras e máis de 4 despois da súa finalización, aínda non
se logrou o obxectivo principal do proxecto", retirar o transporte de
mercadorías perigosas do centro da Coruña, "e o
petróleo e os produtos petrolíferos refinados seguirán transportándose
durante bastantes anos" a través do oleoduto que atravesa a cidade." (David Lombao, Praza Pública, 21/06/17)
No hay comentarios:
Publicar un comentario