"Ochenta años después de su creación, Renfe perderá el monopolio en Galicia. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aprobado la explotación por la alemana Arriva de un servicio de transporte internacional en tren convencional entre A Coruña y Oporto,
que en buena parte de su recorrido coincide con el eje atlántico.
Puede
ser la primera operadora que compita con la entidad pública
empresarial, si logra anticiparse al proyecto para la línea de AVE Madrid-Barcelona-Montpellier que mantiene bloqueado el Ministerio de Fomento.
Renfe también ha tratado de impedir que Arriva compita con una de sus líneas más rentables
y la de mayor crecimiento. Para lograrlo, reclamó a la CNMC un estudio
económico-financiero para el periodo 2018-2027 sobre las consecuencias
de la aparición de un nuevo operador.
El informe, asumido por el
regulador, concluye que la entrada de Arriva, filial de la empresa
ferroviaria alemana Deutsche Bahn, no compromete el equilibrio económico del contrato de servicio público de Renfe Viajeros
con el Estado. No solo eso. Añade la comisión que la explotación de la
línea beneficiará a los usuarios, ya que proporciona nuevas frecuencias y
posibilitará la aparición de servicios combinados de autobús.
Renfe
sostiene en cambio que el nuevo operador en la línea A Coruña-Vigo
supondría un importante menoscabo económico, puesto que reducirá el
número de pasajeros que utilizan en la actualidad el servicio del
operador público.
De acuerdo con la memoria del proyecto
presentada por Arriva, las localidades unidas por la nueva línea
internacional suman una población de casi tres millones de pasajeros,
incluyendo sus respectivas áreas de influencia, una masa crítica
suficiente para sustentar el negocio propuesto. El 60% de los
potenciales usuarios se sitúa del lado portugués de la frontera.
El
estudio revela además que en el eje A Coruña-Oporto se realizan 1,2 millones de desplazamientos al año, de los que el 89,6% se realiza en automóvil. Solo el 10,4% restante se efectúa en autobús o tren, lo que deja un margen suficiente para el crecimiento del transporte ferroviario.
Proyectado
en su día como alta velocidad, el eje atlántico se vio reducido a una
línea de altas prestaciones entre A Coruña y Vigo que, pese a sus
carencias, no para de crecer en viajeros. El tren pasa por A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra y Vigo,
trayecto que incluye cuatro de siete grandes ciudades de Galicia y
aglutina a casi la mitad de su población.
Con 3,6 millones de viajeros
anuales, su funcionamiento ha mejorado notablemente desde la
inauguración del tramo Santiago-Vigo, aunque es objeto de numerosas
quejas de los usuarios por sus horarios y por su saturación a
determinadas horas. En proyecto, está además la electrificación del tramo entre Oporto y la frontera de Tui.
Arriva,
que trata de anticiparse con su propuesta a la liberalización completa
en trayectos de media y larga distancia prevista para diciembre de 2020,
considera que su incidencia en la explotación de Renfe es muy inferior
al 1%, umbral que permitiría rechazar la propuesta de un nuevo operador
de servicios ferroviarios. Si sus ingresos experimentasen una alteración
de entre el 1% y el 2%, el plan internacional de Arriva estaría
condicionado a que el porcentaje de viajeros nuevos generados por el
servicio internacional superase el 30% de los usuarios totales.
Los
planes de Arriva pasaban por iniciar la explotación de la línea en
julio, un plazo inalcanzable, no solo por el retraso en la
electrificación del tramo portugués sino también porque la empresa
alemana tendrá que pedir capacidad en la red ferroviaria de Adif.
Para ello, debe contar con los certificados de seguridad y el material rodante homologado necesario,
un procedimiento en el que se estancó la línea
Madrid-Barcelona-Montpellier. La nueva previsión es iniciar el servicio
en 2020, año en el que, según sus planes, los administradores de
infraestructuras de España y Portugal habrán culminado las actuaciones
para la electrificación total de la línea.
La propuesta de la
compañía consta de ocho frecuencias los días laborables y cuatro el fin
de semana, aunque durante los dos primeros años del servicio solo
operarían seis. El recorrido total entre A Coruña y Oporto es de 337 kilómetros,
que espera completar en dos horas y 50 minutos cuando se mejore la
infraestructura.
El servicio establece paradas en las estaciones de A
Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo en Galicia y en Valença do Minho,
Nine (Braga) y Oporto-Campanha en Portugal.
Renfe carece de trenes
directos entre A Coruña y la capital portuguesa, lo que obliga a los
viajeros a cambiarse de estación en Vigo y tomar otro tren de la
compañía Comboios de Portugal hacia Oporto.
La descoordinación entre esta empresa y Renfe es total,
hasta el punto de que el último servicio que llega a Vigo desde Oporto
lo hace unos minutos después de la última salida desde Vigo a las
estaciones del norte. El trayecto entre Vigo y la ciudad del Duero se
cubre en dos horas y cuarto, frente a la hora y media aproximadamente
que propone Arriva. Son tiempos en todo caso cuestionados por Renfe, que
duda de que la compañía alemana pueda cumplir sus compromisos horarios.
Hay
más advertencias de la operadora española. En sus alegaciones, alertó
de una reducción de ingresos como consecuencia de la competencia de
Arriva que obligaría al Estado a incrementar la financiación o a suprimir servicios del contrato público suscrito por Renfe y Fomento. Renfe calcula que los alemanes captarán unos 750.000 viajeros, lo que le restaría “millones de euros”
en ingresos. Es una previsión que no comparte la CNMC, entre otras
razones por no considerar la reducción de frecuencias de 2020 y 2021 ni
durante los fines de semana y festivos, además de obviar al cálculo del
impacto su previsión de aumento de demanda.
La CNMC
es concluyente al asegurar que la incidencia negativa que tendría el
servicio en Galicia de Arriva no superará el 1% de las ventas de Renfe.
Hasta el año 2027, la nueva conexión restaría cerca de 5,35 millones a
la operadora ferroviaria pública, lo que supondría el 0,12% del dinero
que esta percibiría por la venta de billetes. Renfe calcula que dejará
de ganar al año 25,6 millones de euros por la
previsible pérdida de pasajeros, pero Competencia rebaja ese escenario y
estima que, en 2027, Renfe recuperará su actual balance." (Pablo López, El Confidencial, 16/05/19)
No hay comentarios:
Publicar un comentario