No ano 2000, o Goberno de Aznar prolongou a concesión da Autoestrada do Atlántico durante 25 anos máis... Comprar a empresa suporía desembolsar agora na contorna de 700 millóns. Non facelo significa pagar 9.000 millóns en peaxes ata 2048, dos que 3.300 millóns son diñeiro público. É evidente que investir agora e recuperar a AP-9 para o público é moito máis rendible que seguir pagando peaxes abusivas durante 22 anos máis... O expediente aberto por Bruxelas a España por posibles irregularidades na prórroga da concesión ata 2048, a que fixo Aznar, dános a oportunidade de resolver esta anomalía (Manuel Lago)

 "No ano 2000, o Goberno de Aznar prolongou a concesión da Autoestrada do Atlántico durante 25 anos máis, de tal forma que ata o ano 2048 unha empresa privada seguirá explotando a principal vía de articulación por estrada de Galicia. Cando o 10 de novembro do 2026 a autoestrada AP-68, de Bilbao a Zaragoza, pase a ser pública, a AP-9 converterase na única autoestrada de máis de 100 quilómetros que siga cobrando peaxes en España.

De todas as autoestradas de primeira xeración, as que se iniciaron a finais dos anos 70, os 219 quilómetros da AP-9 serán os únicos que cobren peaxe aos usuarios. É será así durante 22 anos máis. É inaceptable. No 2026 a AP-9 debería volver a ser pública, por razóns tanto de equidade como de xestión integral da rede de estradas de alta capacidade do Estado, pero sobre todo de eficiencia económica na xestión dos recursos públicos, como o demostran algúns datos. Nas previsións financeiras presentadas pola propietaria da AP-9 no 2011 inclúese unha estimación de ingresos por peaxes ata 2048: imos pagar 9.561 millóns de euros nestes 37 anos. Porén, a razón que máis xustifica a recuperación da AP-9 para o público é que as administracións públicas teñen compromisos asinados coa empresa concesionaria para pagarlle máis de 3.300 millóns, isto é, diñeiro público dos impostos que pagamos entre todos.

Nestes anos, a empresa concesionaria asinou diferentes acordos coas administracións que obrigan ao Goberno central e á Xunta de Galicia a pagar estes 3.300 millóns de euros. O último está recollido no RDL 681/2021, no que se acordou reducir as peaxes en viaxes recorrentes a cambio de que o Ministerio de Transportes pague 2.300 millóns para compensar a redución de ingresos da empresa concesionaria. É un negocio redondo para a empresa: coa rebaixa da peaxe aumenta o número de usuarios pero, como a diferenza a paga o Estado, canto máis reduza a peaxe, máis gana. Ata o 2048 pagaremos 9.000 millóns de euros en peaxes, dos que 3.300 os abonarán as administracións públicas, fundamentalmente o Ministerio de Transportes. É unha cifra desorbitada, entre outras razóns porque é moi superior ao propio valor que a día de hoxe ten a AP-9.

Aínda que sempre é difícil fixar o valor dunha empresa, dúas cifras poden servir para aproximarnos ao valor da AP-9. En primeiro lugar, os fondos propios da empresa, isto é , o valor en libros que ten a sociedade, son 472 millóns de euros. A segunda é que as últimas operacións de compra de accións e ofertas de adquisición non materializadas sitúan o valor da compañía nuns 700 millóns.

Fagamos a comparación. Comprar a empresa suporía desembolsar agora na contorna de 700 millóns. Non facelo significa pagar 9.000 millóns en peaxes ata 2048, dos que 3.300 millóns son diñeiro público. É evidente que investir agora e recuperar a AP-9 para o público é moito máis rendible que seguir pagando peaxes abusivas durante 22 anos máis, tanto polos usuarios como o resto de contribuíntes. O expediente aberto por Bruxelas a España por posibles irregularidades na prórroga da concesión ata 2048, a que fixo Aznar, dános a oportunidade de resolver esta anomalía."                     (Manuel Lago, La Voz, 10/05/24)

El negacionismo comenzó con el 'Prestige'... El 'Prestige' anticipó muchas cosas. También el negacionismo ante la emergencia medioambiental. Y un estilo político hoy bastante galopante, el hipernarcisimo bravucón... Los funcionarios de la administración marítima, los competentes en salvamento y gestión portuaria, e incluso oceanógrafos e investigadores del medio marino en entidades oficiales, recibieron por escrito la orden de silencio. No había “marea negra”... En el imperio de la mayoría absoluta de Aznar, la autocrítica sería un signo de fracaso. La jactancia se repetiría ante la guerra de Irak y los atentados del 11-M... también anticipó la revolución positiva, ecológica, en la que energía mareomotriz fue el civismo. Se limpió el miedo y se limpiaron las playas, las islas, los acantilados. Fue hecho social total... Esa revolución tuvo su Internacional ecológica, con miles de voluntarios de todo el mundo... Si hoy hablamos del Prestige, veinte años después, es por una catástrofe agravada por el negacionismo. Pero, sobre todo, por la memoria fértil de una revolución cívica que resistió el bombardeo de mentiras, la intoxicación de las palabras y la política fósil del Aturdimiento

 "La del Prestige fue la mayor catástrofe de contaminación marítima de la historia de España y de Europa, y la más dañina, con el Exxon Valdez (Alaska), en los mares del planeta.

 Pero, según la versión oficial, no hubo “marea negra”.

El buque monocasco, con bandera de Bahamas, salido de San Petersburgo el 30 de octubre, transportaba 77.033 toneladas de fuel Mazut M100, alias Chapapote, de la peor escoria de los combustibles fósiles. Gran parte de esa carga iba a emponzoñar, en sucesivos embates, el litoral de Galicia, playas, islas y acantilados del antiguo Fin del Mundo convertido en un yacimiento catastrófico.

Pero en Galicia, según el Gobierno central y la Xunta, no hubo “marea negra”.

El fuel Mazut 110, aka Bunker oil C, alias Chapapote, llegó a afectar, con diferente intensidad, a 2.780 kilómetros de costa. Con restos en dispersión durante al menos un año, la avanzadilla del vertido alcanzó Bretaña y puntos costeros del Atlántico Norte.

Pero, según los medios informativos públicos o afines al poder, no hubo “marea negra”.

Los funcionarios de la administración marítima, los competentes en salvamento y gestión portuaria, e incluso oceanógrafos e investigadores del medio marino en entidades oficiales, recibieron por escrito la orden de silencio.

No había “marea negra”.

El piloto del Pesca II, uno de los helicópteros del rescate, reportó desde el primer momento, desde el incidente inicial, con mucha precisión, una información que empezaría a mover los marcos de la realidad. En la transcripción de las cintas grabadas por la Torre de Control del Centro Marítimo de Finisterre, figura esta comunicación a las 19.41 horas del día 13 de noviembre: “Pesca II, procede a base. Nos pasa coordenadas de la contaminación (…) teniendo aproximadamente una longitud de 5,7 millas y un ancho de unos 300 metros”. El mayday, después de un primer SOS a las 15.15, se escucha a las 15.17. Lo que había en el mar, tres horas después, ya era algo más que una mancha. Pero esa noche, en el primer comunicado emitido desde la Delegación del Gobierno sobre el siniestro del petrolero, la palabra elegida fue esa. Se habla de una pequeña “mancha”, en una mención de pasada, imprecisa y minimalista. Fue el prefacio de la versión que tratarían de imponer los portavoces gubernamentales. No importaba que el chapapote, después de moverse, sigiloso, entre aguas, asomase ya hasta la puerta de las casas la Costa da Morte.

 Pero la contaminación también entró en los despachos oficiales en esa forma de alternative facts (hechos alternativos, es decir, falsedades) que años después popularizó la estratega de Trump, Kellyane Conway. El Prestige anticipó muchas cosas. También el negacionismo ante la emergencia medioambiental. Y un estilo político hoy bastante galopante, el hipernarcisimo bravucón, que el sociólogo Richard Sennett define como “carisma incívico”. En el imperio de la mayoría absoluta de Aznar, la autocrítica sería un signo de fracaso. ¿Quién era la realidad para venir a desautorizarle? La jactancia se repetiría ante la guerra de Irak y los atentados del 11-M.

Supongo que a estas alturas ya les considero enterados de que en Galicia, en el 2002, no hubo una “marea negra”. Muxía, el llamado Kilómetro Cero, pasó de capital del infierno a ser una 'aldea Potemkin', uno de esos pueblos con fachadas coloristas, de cartón piedra, que le montaban a la emperatriz Catalina de Rusia, con gente vestida de traje regional danzando feliz.

José Luis López-Sors, director general de la Marina Mercante: “No se puede hablar de marea negra; son manchas negras y dispersas”. O Mariano Rajoy: “Afecta a una parte importante de A Coruña, pero no es una marea negra”. Jaime Pita, portavoz de la Xunta, declaró en el Parlamento que la única “marea negra” era la oposición. Y Federico Trillo, ministro de Defensa, descartada como “solución” bombardear el buque por el Ejército del Aire, se sumó al armamento de distracción masiva, lanzando desde un helicóptero una fake news edénica que tuvo mucho repique de campanas navideñas: “Las playas están limpias y esplendorosas, la visión es magnífica”.

No hubo, no podía haber, “marea negra”. Negado este principio de realidad, lo que se emite es desinformación y una escalada de declaraciones de los portavoces gubernamentales que hoy se prestan a una antología que bien podría llevar la firma del Movimiento Pánico, de Roland Topor, y su estilo de “humor tumefacto”. Hay algunas que ya son patrimonio nacional, como el haiku de Mariano Rajoy cuando declaró que del buque hundido solo salían “unos pequeños hilitos como de plastilina”. Pero entre mis preferidas, hay una de Arsenio Fernández de Mesa, delegado del Gobierno en Galicia, que merece sobrevivir con el rango de aforismo: “Hay una cifra que está clara y es que la cantidad que se ha vertido no se sabe”. 

 Un analista político brasileño, Marcos Nobre, acuñó el la denominación de “política de Atordoamento” (Aturdimiento) para definir lo que caracterizó la pasada campaña electoral. Un incesante bombardeo de fake news, videos montados y otros medios de propaganda basados en el engaño cuyo objetivo en principio sería convencer a los indecisos. Al final, más que indecisa, había mucha gente aturdida. En estado de estupor. Esa estrategia ya se ensayó en España con motivo de la catástrofe del Prestige. Fue laboratorio anticipatorio de muchas cosas. También de la política de Aturdimiento, una vez que en la población había cundido la desconfianza. Se negaba la mayor: lo que los propios ojos veían. Como en un verso de Manuel Antonio, el poeta gallego navegante, mirabas al mar y el horizonte estaba “enfermo”. Gravemente enfermo. Pero, además, se afirmaba, sin margen a la duda, que la decisión de alejar el buque era la única viable. “Lo volveríamos a hacer”, repetían los responsables una y otra vez.

Esta decisión tenía el carácter de “consigna”.

Uno de los enigmas sobre lo que ocurrió en instancias políticas en torno al Prestige es esta “consigna”. A las dos horas del SOS y mayday, a las cinco de la tarde del 13 de noviembre, con el buque a solo 28 millas de Fisterra, y cuando aún se va a proceder al rescate de los tripulantes, el director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors utiliza ya esa palabra. Se lo dice así a Pedro Sánchez, jefe de Coordinación Nacional de Salvamento, cuando este consigue conectar con él: “La consigna es alejar el buque hasta que se hunda”. El tono de la frase en la grabación es apodíctico. No hay nada de conversar ni discutir. ¿Quién decidió esa “consigna”, cuándo, por qué? ¿Es creíble que algo así lo decidiese López-Sors por su cuenta, sin consultar con el ministro de Fomento o con el presidente?

Lo que quedó fue un reguero de declaraciones erráticas, sin sentido, como si estuviesen inspiradas en el rumbo del buque hacia ninguna parte.

 Hay episodios de desgobierno histórico que parecen urdidos por aquel personaje de Si esto es un hombre , un tal Alex alias Kapo, a quien Primo Levi atribuía la condición de “sólido y compacto en su ignorancia y estupidez”. Después del hundimiento del buque, el 19 de noviembre, los portavoces gubernamentales dan por finalizado el problema, con la previsión de que el fuel que todavía contiene el buque acabará por “solidificarse”, como adoquines en el fondo oceánico. Al tiempo, una imagen tomada por el satélite Envisat, de la Agencia Europea del Espacio, muestra el avance hacia la costa gallega de un frente de chapapote de 170 kilómetros de largo. Cuando la imagen aparece en las pantallas, con un gabinete de crisis en estado catatónico, hay una alerta popular y la gente del mar se dispone a hacer frente con todos los medios posibles a la embestida.

Casi todo, en lo que competía al Estado, con el combustible fósil de las fake news y del Aturdimiento, parecía enmarcado en las coordenadas absurdas de ese viaje hacia ninguna parte. Lo mismo ocurrió con el errático proceso judicial. Se contagió de ese lenguaje. ¿Cómo explicar la asombrosa frase con la que el presidente del tribunal del macrojuicio de 2013 abría la sentencia? Dijo el magistrado Pía: “No debe ser verdad que hasta las cosas ciertas deban probarse”. Y así, en ese viaje hacia ninguna parte, se desaprovechó la oportunidad de avanzar en la jurisprudencia universal para proteger el medio ambiente.

Con anterioridad en uno de los pocos intentos por salvar la realidad, en el primer auto de la Audiencia de A Coruña, en octubre de 2009, que había imputado al alto cargo de Fomento López-Sors, se hablaba de “rumbo suicida”. Está claro que se pretendió hacer desaparecer el problema por una especie de nepotismo mágico. Y así lo revelan conversaciones como esta, el día 14, cuando ya se ha resuelto la “subasta” en el mar y el barco está en manos de Smit Salvage.

Subdelegado del Gobierno (A Coruña): “¿El barco va muy lejos?”

Fomento: “Huy, ya está, madre de Dios, estará a treinta y tantas millas”.

Subdelegado del Gobierno: “¿Treinta y tantas?”.

Fomento: “No, como siga así, este llega a Groenlandia”.

Subdelegado del Gobierno: “Bueno, pues que llegue allá”.

Fomento: “Sí, joder”.

Subdelegado del Gobierno: “Vale, muy bien”.

El otro enigma es qué pasó en el mar en las horas decisivas para el remolque del buque. Remolcanosa, la compañía del remolcador Ría de Vigo, situado muy cerca del siniestro, en Corcubión, tenía un contrato con el Estado para actuar como servicio público. A la hora de la verdad, entra en la pugna por el botín la multinacional Smit Salvage, con sede en Róterdam. En la negociación con la firma armadora, Universe Maritime, de los griegos Coulouthros, Smit comunica que tiene como socio a Remolcanosa, propiedad del poderoso empresario Silveira, por cierto muy bien conectado con el poder político conservador. Materia para un relato de “serie negra” naval.

 ¿Por qué despierta tanto interés lo ocurrido con el Prestige, veinte años después? Porque fue un gran aviso. Estamos en una situación de emergencia ecológica planetaria. La inseguridad, la sociedad de riesgo, el yacimiento catastrófico, no era patrimonio del “tercer mundo”. Galicia estaba en primera línea de riesgo. En la actualidad, por el llamado “corredor atlántico”, pasan cada año 36.500 buques, de los que unos 12.800 transportan mercancías peligrosas, es decir, 35 cada día.

El del Prestige es ese tipo de acontecimiento histórico que puede ser conjugado como un “presente recordado”. Hablando de recuerdos, poco antes de aquel siniestro que derivó en ecocidio, hubo un debate entre Umberto Eco y Antonio Tabucchi sobre el compromiso de la gente de la cultura en caso de catástrofe social. Eco decía que, en caso de incendio, lo que tienen que hacer los intelectuales, como el resto, es llamar a los bomberos. A lo que Tabucchi respondió: “¿Y si no vienen los bomberos?”. Además, decía el autor de Sostiene Pereira, “yo quiero saber las causas del incendio”.

En Galicia, aquel invierno de 2002, tardaron mucho en llegar los “bomberos”. Y cuando llegaron, los jefes, los gobernantes, negaban que hubiera un gran incendio. En todo caso, conatos de fuego. Las manchas dispersas.

Es en este contexto donde se produce una revolución. Lo que podríamos llamar la Revolución del Mar. En Galicia hay un calendario de catástrofes marítimas graves. En cada DNI podría figurar como marca generacional el nombre de un naufragio. 

 No es verdad que con anterioridad no hubiera protestas en defensa del mar. Las manifestaciones impidieron, en 1976, que se construyese una central nuclear en Xove (Viveiro), cuando ya se había publicado la aprobación en el BOE. Una gran movilización social, en 1981, y a partir de la expedición de un pesquero de madera, el Xurelo, al cementerio de residuos radioactivos en la Fosa Atlántica, acabó por conseguir en 1985 la prohibición por parte de Organización Marítima Internacional de los cementerios nucleares en el mar. En 1992, con la catástrofe del Mar Egeo, al pie de la Torre de Hércules, las mariscadoras coruñesas gritaron por primera vez: “Nunca Máis!”.

En el 2002 las mentiras se llamaban mentiras. En 2022, hablamos de negacionismo y fake news. A Galicia, en medio de la tempestad, llegó un buque monocasco y herrumbroso, cargado de miles de toneladas de la escoria de los combustibles fósiles, fletado con destino oculto (parada en Gibraltar), al mando de un capitán con problemas cardíacos (el Sintrom a mano) y con una tripulación mal pagada y subalimentada. Podemos ver el Prestige, incluido el sarcasmo de su nombre, como una metáfora del capitalismo impaciente, sucio, sin escrúpulos.

 Los primeros días, se aplicó la política del Atordoamento. La gente reaccionó con estupor. Pero esta vez no acabaría metida en su concha. Ante la desinformación y el desgobierno se produjo una revolución de las conciencias. En los discursos políticos se invocaba mucho entonces a la sociedad civil. La teoría, sobre todo por parte de la derecha neoliberal, era: menos Estado, más sociedad civil. Pero cuando surgió la sociedad civil en activo, y eso fue Nunca Máis, los notorios ideólogos de la sociedad civil la declararon improcedente. Quienes se consideran propietarios de la Constitución, ignoraron que en ella se dice que ante una catástrofe es “imprescindible la solidaridad colectiva”. Entre comunidad y caos, la gente eligió la comunidad. Fue una revolución positiva, ecológica, en la que energía mareomotriz fue el civismo. Se limpió el miedo y se limpiaron las playas, las islas, los acantilados. Fue hecho social total. Con una excitación cultural creativa, en la que las armas eran los paraguas, las maletas, las cruces, las caracolas y manifiestos sentipensantes. Esa revolución tuvo su Internacional ecológica, con miles de voluntarios de todo el mundo.

 Si hoy hablamos del Prestige, veinte años después, es por una catástrofe agravada por el negacionismo. Pero, sobre todo, por la memoria fértil de una revolución cívica que resistió el bombardeo de mentiras, la intoxicación de las palabras y la política fósil del Aturdimiento."                (Manuel Rivas, eldiario.es, 12/11/22)

Feijoo y las irregularidades de la Autopista del Atlántico... la asociación de consumidores En-Colectivo, que dirige el abogado vigués Diego Maraña, reclama la extinción del peaje pues las prórrogas de la concesión se concedieron a la misma empresa, AUDASA, sin mediar Concurso Público, cosa que está prohibida

 "Como es sabido, la AP-9 o Autopista del Atlántico es el eje vertebral de Galicia y su concesión no deja de estar exenta de polémica. Para empezar, desde hace 4 años la asociación de consumidores En-Colectivo, que dirige el abogado vigués Diego Maraña, reclama la extinción del peaje pues las prórrogas de la concesión se concedieron a la misma empresa, AUDASA, sin mediar Concurso Público, cosa que está prohibida.

Pero el tema tiene más calado. Crónica Libre ha tenido acceso al informe del Consello Consultivo de Galicia que fue emitido, precisamente a requerimiento del líder del Partido popular cuando era Presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo. El 4 de marzo de 2020, el Presidente Feijoo, envió una escrito al Consello Consultivo de Galicia, cuyos primeros dos párrafos decían lo siguiente:

“La autopista de titularidad estatal AP 9 gestionada bajo la modalidad de concesión con peaje al usuario, experimentó varios incrementos de tarifas, mediante incrementos extraordinarios, en un corto espacio de tiempo y que se repetirán en los próximos años.

Esto genera una pérdida de competitividad de Galicia, un incremento del coste de la movilidad para los ciudadanos gallegos y el desvío a carreteras convencionales de tráfico que podría ir por la AP-9, con la consiguiente pérdida de seguridad viaria.

Los incrementos extraordinarios de tarifas se establecieron, al decir de los reales decretos que aprobaron las sucesivas ampliaciones de la autopista, como compensación de los gastos de las obras e inversiones realizadas en esas ampliaciones.”

 Para solicitar, a continuación, al Consejo Consultivo un informe que ratificara la legalidad de los Reales decretos y las medidas adoptadas de renovación e incrementos de los costes de los peajes. Hasta aquí va todo bien. Hablamos de un político de gran transcendencia solicitando un informe que le asesore sobre la legalidad de una autopista, percecto.

Serias quiebras de la legalidad

El problema comienza cuando el Consello contesta, cosa que hizo el 20 de mayo de 2020 y concluyó que los procedimientos presentabas serias quiebras de la legalidad que podrían llevar aparejadas la nulidad de los incrementos de los peajes y concesiones… Y sobre todo, lo que ocurrió después nada. Feijóo no hizo nada de nada… hasta la fecha, al igual que su sucesor, Alfonso Rueda.

Bueno, esto tampoco es correcto, los peajes se han vuelto a incrementar a pesar de que el informe establece, con rotundidad manifiesta, que los incrementos o extensión de los peajes eran ilegales, como se puede leer en el documento de conclusiones que adjuntamos. Si traducimos del lenguaje legal las conclusiones del Informe del Consell, dicen lo siguiente:

Primero, el Real decreto 1733/2011 que aprobó el Convenio con el que se modificó las condiciones de la Concesión se hizo de forma ilícita, pues el articulado sobre el que se basaba lo hacía sobre unas leyes ya obsoletas y no en vigor.

Segundo, incluso si la Ley sobre la que se basaba esta supuesta aprobación no estuviera derogada, el Convenio carece del requisito fundamental para su modificación, que es la Insuficiencia de la Autopista para prestar el servicio. Es obvio, que la autopista estaba en funcionamiento, luego sobran los comentarios.

Tercero, en el aumento de tarifas, se repercutió el impuesto de Sociedades de la concesionaria, cosa que también es completamente ilegal. Sólo se hubieran podido repercutir las inversiones y los gastos de mantenimiento en su caso.

Cuarto, la repercusión en las tarifas del Impuesto de Sociedades no es más que un beneficio fiscal encubierto.

Quinto, las obras e inversiones repercutidas en el incremento de tarifas que se incluyen en el Real Decreto son obras que decidió la propia Concesionaria sin contar con la preceptiva aprobación previa del Ministerio de Fomento y, por tanto, no deberían haber sido aceptadas.

O lo que es lo mismo, AUDASA decidió que obras realizar, a quien contratárselas y a qué precio de forma absolutamente arbitraria, sin pasar ningún tipo de control, para ser desplazado el coste al consumidor final. En el fondo, estamos ante una asignación de una obra del Estado sin concurso público ni precio fijado que una compañía privada decide a su arbitrio y que, a juicio de este medio, debería ser investigada en profundidad.

El incremento de tarifas se ha producido

Pues a pesar de la contundencia brutal del dictamen del Consell, el Gobierno de Feijoo no puso el más mínimo reparo y el incremento de tarifas se ha producido y producido y producido…; y ese dinero ha terminado en manos de terceros sin ningún control ni fiscalización…

Y de la premisa primera de Feijoo sobre la Pérdida de Competitividad de Galicia pues nada de nada. Así que, en Galicia sigue tocando pagar peajes bien caros."                ( Patricia López , Crónica Libre, 15 de enero de 2023)

O PP pide máis subvención á peaxe da AP-9 no ano en que remataría a concesión se Aznar non a prolongase

 "Os Orzamentos Xerais do Estado para 2023 reservan case 70 millóns de euros para bonificacións de peaxes na autoestrada AP-9. O groso destes fondos, ata 56,4 millóns, financia as bonificacións implantadas polo Goberno de España en 2021, coas viaxes de volta gratuítas en menos de 24 horas como medida estrela dun plan que, segundo o propio Estado, custará uns 2.300 millóns de euros ata 2048, ano da fin da concesión da autoestrada. Nas últimas semanas, o PP vén reitarando a petición de incrementar esas subvencións con fondos públicos para 2023, ano en que remataría a concesión se o Goberno de José María Aznar non decidise prolongala.

Como é sabido, 2048 (concretamente, o 18 de agosto dese ano) non foi sempre o ano do remate da concesión que explota Audasa, actualmente unha filial do grupo Itínere. O Goberno da UCD ampliáraa en apenas un ano en 1977 (de 2012 a 2013) cando a infraestrutura nin entrara en servizo e, en 1994, o Executivo do PSOE de Felipe González estendeuna por unha década, ata 2023, a cambio de continuar a construción cara ao sur de Vigo e do levantamento de peaxes en varios treitos.

 Se a prórroga de 1994, concedida a Audasa como compañía pública dentro da estatal Empresa Nacional de Autopistas (ENA) fose a última, á concesión da AP-9 quedaríalle agora menos dun ano e as barreiras das peaxes ergueríanse o 19 de agosto de 2023, igual que sucedeu nos últimos tempos noutras autoestradas construídas na mesma época. Pero isto non vai suceder porque, no ano 2000, o gabinete de Aznar decidiu aplicar a maior prórroga da historia da autoestrada, unha engádega de 25 anos como parte da negociación para que Audasa ampliase a autoestrada ata Ferrol tras o accidente do Discoverer Enterprise na ponte das Pías.

 Esa prórroga, que en 2021 foi considerada ilegal pola Comisión Europea (as autoridades comunitarias estiman que o Estado debeu sacala a concurso e non adxudicala directamente a Audasa nun proceso aínda aberto) foi aprobada polo Consello de Ministros que presidía Aznar apenas tres anos antes de privatizar Audasa xunto ao resto de concesionarias do grupo público ENA. 

O adxudicatario da privatización das autoestradas estatais fora un consorcio de empresas participado ao 50% pola construtora Sacyr e, en porcentaxes inferiores, por entidades financeiras encabezadas polo Banco de Santander (20%) e mais Caixa Galicia e Caixanova (20% cada unha). Tamén figuraba no accionariado Torreal, o fondo de investimento fundado polo empresario Juan Abelló.

 Con todo este pano de fondo chega neste 2022 a reclamación dos populares. Baseándose nos datos do IPC de novembro e en estimacións publicadas polo xornal La Voz de Galicia, os conservadores advirten de que as tarifas da AP-9 se incrementarán algo máis dun 8% en 2023 e consideran "cuestión de vontade política" que o Goberno de España non "adopte medidas como as que a Xunta vai facer nas autoestradas autonómicas" (a AG-55 A Coruña-Carballo e a AG-57 Vigo-Val Miñor), isto é, asumir en 2023 con fondos públicos o impacto da inflación nas peaxes.

 O PP di considerar que "o Goberno de España está a tempo de limitar as subas da peaxes chegando a acordos coas concesionarias" na AP-9 e tamén na AP-53. Estes acordos, en calquera caso, sempre implican compensar as empresas polo que eventualmente deixen de cobrar directamente a quen circule pola autoestrada. 

Os conservadores formalizaron esta reivindicación nunha proposición non de lei no Congreso e presentarán unha nos mesmos termos en Galicia. Pola contra, na súa intervención deste luns no Senado para dar a réplica á ministra de Facenda, María Jesús Montero, no debate sobre os Orzamentos de 2023, Alberto Núñez Feijóo non mencionou a cuestión malia ser, ademais de líder do PP, senador en representación do Parlamento de Galicia. Como informa infoLibre, nese debate o ex-presidente renunciou a unha segunda quenda de intervención."                (David Lombao, Praza.gal, 13/12/22)

“La peor gestión del ‘Prestige’ fue la mediática, hubo un intento de engañar a la sociedad gallega”... La decisión, por ejemplo, de alejar el barco se tomó dos horas después de que se produjera el accidente. Quiero decir: se tomó sin ningún tipo de consulta técnica, fue la ocurrencia de una persona. A partir de ahí se construyó una mentira en la que el ministro decía que las playas estaban esplendorosas, algo que quizá podían creerse en Cuenca, pero no en Fisterra, Muxía o Coruña... Eso cuadra bastante con lo que era el tipo de Gobierno de Aznar, un gobierno supermacho en el que la realidad era lo que ellos decían y punto pelota... Fraga, que era un señor al que te encontrabas una vez de cada dos que salías a la calle, estuvo 12 días desaparecido, su gobierno exactamente lo mismo... De pronto es una sociedad que se ve inerme, que se pregunta en qué manos está... Ahora ves imágenes de cómo tres mil embarcaciones de todo tipo salen en las Rías Baixas a enfrentarse contra el chapapote antes de que llegue a la costa y es una cosa estremecedora. O señoras haciendo barreras con sus almohadas y con sus cojines. Es una imagen que recuerda a una guerra... la gente de Muxía –1.000 habitantes–, por poner un ejemplo, atendió durante algunos fines de semana a 400 personas. Eso la gente del pueblo. Les dieron de comer y de dormir, consiguiendo la comida como en la guerra: yendo a las aldeas, unos daban patatas, otros daban cordero… Dar de comer a cientos de personas en base a la autoorganización popular es algo impresionante. Supone estar meses cocinando, haciendo bocadillos y limpiando a cientos de personas... a los culpables no les fué del todo mal, el dueño del petróleo era Mijaíl Fridman, un ruso al que llaman Mijaíl “el sucio”, ahora es el principal inversor de los supermercados Dia en España... menos a Cuiña, a todo el mundo le fue como dios. Trillo fue embajador en Londres; Rajoy, presidente; Fernández de Mesa, director general de la Guardia Civil y ahora en Red Eléctrica… Menos Cascos y Matas, por sus malas cabezas, el resto salieron todos en canoa

 "El 13 de noviembre de 2002, un buque cargado con 77.000 toneladas de petróleo pide ayuda por radio al Centro de Salvamento de Finisterre: una grieta en el tanque 3 ha hecho que la embarcación se escore y hay riesgo de hundimiento.

Aquella llamada de emergencia desencadenó una serie de acontecimientos que terminan con el barco siendo arrastrado erráticamente de un lado a otro, mientras su negro contenido sale a borbotones del interior. Tras resistir unos 40.000 golpes de mar, el casco se partió por la mitad el 19 de noviembre, liberando lo que quedaba de fuel dentro de él. En total, se calcula que 63.000 toneladas de petróleo fueron expulsadas por el Prestige. Es uno de los mayores vertidos de la historia. El famoso Exxon Valdez derramó en 1989 una cantidad aproximada de 41.000 toneladas de crudo en Alaska. 

La contaminación del Prestigeafectó a unos 2.000 kilómetros de costa, con 745 playas bañadas por un vertido tóxico que causó estragos en los ecosistemas. SEO-BirdLife calculó que entre 115.000 y 230.000 ejemplares de aves murieron durante esos meses.

El pueblo gallego, abandonado por la irresponsabilidad política, respondió con una movilización que, según la Xunta, se tradujo en más de 324.000 acciones voluntarias, lo que supuso un ahorro al Estado de más de 353.000 jornadas de trabajo.

Dos décadas después de aquella catástrofe ambiental, charlamos con Xosé Manuel Pereiro, editor y coordinador de Chapapote (Libros del K.O.), que firman 12 escritores y periodistas gallegos, sobre aquel accidente que cambió el devenir político y la mentalidad de toda una sociedad, cuya revolución despertó la solidaridad más allá de las fronteras del Estado español y grabó a fuego en la memoria colectiva las palabras “chapapote” y “nunca máis”.

Chapapote se publica cuando se cumplen 20 años del accidente del Prestige. ¿Cómo ha sido la acogida del libro? ¿La gente recordaba las dimensiones de la catástrofe y de la negligencia gubernamental y mediática?

La gente de mi ámbito sí lo recordaba; no solo eso, lo había sufrido. Pero creo que todavía la gente en general no es consciente de lo que fue. Hay imágenes muy potentes que ahora salen de nuevo, pero no son conscientes de la magnitud de la chapuza en la gestión del asunto, ni de la magnitud de la conmoción que supuso, tanto en la sociedad gallega como en la española. En Galicia generó un movimiento social más amplio que el “No a la guerra”, porque fue más transversal. En las protestas participaba desde gente acérrima del PP hasta los que, digamos, están en todas las protestas. 

El tema de los voluntarios fue una movilización que, aunque podía tener elementos de turismo de catástrofe, mostró una generosidad sin límites, porque recoger chapapote era un trabajo ímprobo.

Según se ha ido acercando la fecha del aniversario, se ven cada vez más imágenes en los grandes medios de comunicación. Recordando la gestión mediática desastrosa que se hizo entonces, ¿cómo se está tratando ahora?

Curiosamente, la repercusión que estoy viendo no tiene tanto peso en Galicia como en el resto de España, y es algo que no entiendo mucho. En aquel entonces, la cuestión mediática en Galicia fue muy potente, entre otras cosas porque tenías el asunto delante de las narices. 

Ahora ves imágenes de cómo tres mil embarcaciones de todo tipo salen en las Rías Baixas a enfrentarse contra el chapapote antes de que llegue a la costa y es una cosa estremecedora. O señoras haciendo barreras con sus almohadas y con sus cojines. Es una imagen que recuerda a una guerra cuando la ves. 

Yo creo que la peor gestión fue la mediática. Hubo un intento de engañar conscientemente a la sociedad gallega, entre otras cosas porque el mando se asumió rápidamente desde el Gobierno de Aznar y no se dejó meter la cuchara para nada al Gobierno gallego. La decisión, por ejemplo, de alejar el barco se tomó dos horas después de que se produjera el accidente. Quiero decir: se tomó sin ningún tipo de consulta técnica, fue la ocurrencia de una persona. A partir de ahí se construyó una mentira en la que el ministro decía que las playas estaban esplendorosas, algo que quizá podían creerse en Cuenca, pero no en Fisterra, Muxía o Coruña, donde lo normal era pensar “¿qué me está contando este señor de que las playas están bien, si me asomo a la ventana y veo lo que hay?”. Eso cuadra bastante con lo que era el tipo de Gobierno de Aznar, un gobierno supermacho en el que la realidad era lo que ellos decían y punto pelota.

Manuel Rivas habla en el libro de dos posibles silencios como respuesta a una catástrofe de las dimensiones del Prestige: el “silencio mudo” al que nos abocan el cansancio, la precariedad y la despolitización o el “silencio amigo”, el que “permite la escucha”. ¿Qué factores hicieron que, en noviembre de 2002, surgiera el inusual silencio amigo?

Yo creo que fue precisamente esa sensación de que nos estaban tomando el pelo, de que nos estaban diciendo que la hierba es azul. Fraga, que era un señor al que te encontrabas una vez de cada dos que salías a la calle, estuvo 12 días desaparecido, su gobierno exactamente lo mismo…

De pronto es una sociedad que se ve inerme, que se pregunta en qué manos está. Las únicas figuras que aparecen son un señor muy bien peinado que habla de corrientes, vientos y cosas de las que no sabe, o ministros que dicen que gracias a las autoridades se ha podido evitar una catástrofe, y lo hacen cinco horas después de que se hayan llenado de petróleo 190 kilómetros de costa. Entonces, la sensación es que te están tomando el pelo de una manera brutal. Si el 11M, en pocas horas, supuso el despertar de una sociedad ante una sospecha de que se estaba engañando, imagínate lo que es el despertar de una sociedad ante un engaño tan escandaloso. 

Lucía Taboada describe una rutina penosa, pero también excitante, durante los trabajos de limpieza. Algo muy similar ocurrió con el coronavirus en sus primeras semanas, afloró ese “silencio amigo”, pero todo quedó en nada. ¿Hay elementos diferenciales que hicieron que solo uno terminase en revolución?

Yo creo que hay una diferencia. Siempre digo que, si se produjera hoy el Prestige, con la polarización mediática que hay, veríamos medios diciendo “lo que usted está viendo no es chapapote, sino chocolate que se puede comer sin problema”, y habría gente que lo creería. Hace 20 años, los medios no estaban tan polarizados. Los medios estatales reaccionaron más o menos según sus líneas ideológicas, pero asumiendo lo que había. Unos decían que la culpa era del barco, otros otra cosa, pero los hechos no se discutieron, eran evidentes. En Galicia, más o menos todos los medios dieron, con todos los matices que se quiera, lo mejor porque ocurrieron esas circunstancias extrañas, que se producen cada mucho tiempo, en las que los periodistas tomamos un poco el mando. Las redacciones se convirtieron en centros de debate, y eso se notaba, había una competencia por la información porque el público la demandaba, no se la tenías que introducir a cucharadas, y eso estimula.

 En el libro hay varias proyecciones de lo que significó, a futuro, el movimiento social. Desde frases como que “el espíritu del 15-M bebía” de la organización surgida del chapapote hasta afirmaciones como las que, citando a Enric Juliana o Julián Casanova, sitúan en esa época el momento en que “se jodió España” (con Irak y el 11M). ¿Se puede situar en el accidente del Prestige el origen de la deriva sociopolítica y mediática actual?

Al contrario. Hay un mito que hay que desterrar, y es que el PP volvió a ganar en Galicia a pesar del Prestige. Eso no es cierto. En las municipales, que fueron las primeras elecciones tras el accidente, el PP en España bajó medio punto a pesar de las protestas de la guerra de Irak, mientras que en Galicia bajó cuatro puntos. El PP perdió las siguientes elecciones autonómicas y a partir de ahí, además, el electorado gallego se dividió –y sigue dividido– en mitad y mitad. Desde entonces, la población más grande que gobierna el PP tiene 20.000 habitantes. En ese sentido sí que hubo una consecuencia social…

 El hecho de que en Galicia no haya un solo concejal de Vox ni haya llegado a haber ninguno de UPyD, o por lo menos ninguno que acabara la legislatura, posiblemente tiene que ver con esto. 

Pero yo creo que no, en todo caso, el Prestige sí contribuyó a reforzar la idea en los poderes fácticos de que los medios de comunicación hay que tenerlos muy atados, eso sí. Pero es algo que no solo pasó en Galicia.

A diferencia del 15M, la reacción al Prestige no fue estrictamente política, sino que fue una reacción contra la sensación de ¿en qué manos estamos? Participaron votantes del PP, fue más transversal y, sobre todo, fue una reacción más nacional contra la gestión de Madrid, que era malísima y encima no nos dejaba hacer nada. Fue una reacción más de “tenemos un drama y nos están diciendo que aquí no pasa nada”. 

Lo que no está suficientemente valorado es que la gente de Muxía –1.000 habitantes–, por poner un ejemplo, atendió durante algunos fines de semana a 400 personas. Eso la gente del pueblo. Les dieron de comer y de dormir, consiguiendo la comida como en la guerra: yendo a las aldeas, unos daban patatas, otros daban cordero… Dar de comer a cientos de personas en base a la autoorganización popular es algo impresionante. Supone estar meses cocinando, haciendo bocadillos y limpiando a cientos de personas.

 Durante todo el libro se repite la idea de que existe un sentimiento de inferioridad en el pueblo gallego, y se dice que el voluntariado que vino de otras partes de España dignificó a la ciudadanía. 

El Prestige fue una auténtica inyección de autoestima a muchos niveles. La sensación de que no puedes dejar que te tomen el pelo se instaló. Aparte, de una manera muy necesaria porque el problema que había en Galicia para los puntos de vista progresistas es que aquí no hubo Guerra Civil, sino que desde el 1936 se persiguió sistemáticamente a todo el mundo que supiera leer y escribir o tuviera la intención de enseñar a leer y escribir a los demás. Eso hizo que el cuerpo social estuviera muy amedrentado.

No digo que el Prestige cambiara esa mentalidad, pero sí tuvo diferencias con otros acontecimientos similares. El Casón, por ejemplo, fue un caso de gestión ridícula que hizo que la gente pensara que aquello iba a ser Chernóbil. 50.000 personas evacuaron por sus medios. Pero el Casón no generó esa inyección de autoestima porque el sentimiento era que hicimos un poco el canelo evacuando, nos engañaron, pero nos engañamos también a nosotros mismos. El Prestige fue distinto, nos la metieron doblada por completo.  (...)

En el libro queda claro que a los involucrados en el desastre no les fue del todo mal, ¿qué nos dice eso sobre la impunidad de las élites?

El dueño del petróleo era Mijaíl Fridman, un ruso que nació en Kiev al que llaman Mijaíl “el sucio” y que ahora es el principal inversor de los supermercados Dia en España. Lo que tiene aún más gracia es que el armador era de la familia Coulothros, los mismos propietarios del Mar Egeo, que se estrelló diez años antes, que eso sí que es… 

Hay otros casos de impunidad: el primer oficial, Ireneo Maloto, no se presentó en el juicio, estaba buscado por la Interpol y lo ves en Facebook y está el tipo hecho todo un brazo de mar, mandando petroleros. Estuvo en el puerto de Cartagena hace nada.

El juicio sirvió para dilucidar quién pagaba todo esto, así de claro. Lo de la impunidad tiene gracia, sí. Sobre todo porque, de los implicados en el Prestige, menos a Cuiña, a todo el mundo le fue como dios. Trillo fue embajador en Londres; Letizia, reina; Mariano, presidente; Fernández de Mesa, director general de la Guardia Civil y ahora en Red Eléctrica… Menos Cascos y Matas, por sus malas cabezas, el resto salieron todos en canoa. "                 (Entrevista a Xosé Manuel Pereiro, CTXT, 13/11/22)

"El gran error fue alejar el barco de la costa en base a una decisión política... el chapapote "entró en las Rías Bajas el mismo día que Mariano Rajoy dijo que no iba a entrar" y que el mismo día que lo hizo en la playa de Muxía, "Arias Cañete decía que, afortunadamente y gracias a las autoridades no ha habido una marea negra ni daños al medio ambiente"...Tienes que estar muy alejado de la realidad o importarte muy poco lo que pase para decir estas cosas"... (Xosé Manuel Pereiro)

 "Hace 20 años las playas de Galicia sufrieron uno de los mayores desastres medioambientales de la historia de España con el hundimiento del Prestige. Ahora, Andrea Ropero se traslada hasta esa zona cero de la catástrofe para ahondar en lo ocurrido y averiguar si tragedias como esa podrían volver a repetirse. En las primeras horas tras el accidente el puerto de A Coruña fue uno de los lugares en los que se pensó para trasladar el Prestige, aunque, finalmente, el Ministerio de Fomento decidió no hacerlo. Andrea Ropero entrevista en Galicia al periodista Xosé Manuel Pereiro, corresponsal de El País entonces.

¿Qué errores cometieron cuando el buque estaba lleno de combustible? "El principal error fue tomar una decisión tan grave como alejar el barco de la costa sin saber hacia dónde (llevarlo) y haciéndolo en base a una decisión política que alguien tomó y no en base a una decisión técnica que un grupo de técnicos debatieran", explica el periodista.

 "Arias Cañete decía que gracias a las autoridades no había habido una marea negra ni daños al medioambiente, tienes que estar muy alejado de la realidad o importarte muy poco lo que pase como para decir ese tipo de cosas", critica Pereiro, que carga contra la actitud de los políticos entonces. "Fraga estaba cazando en Toledo con su Consellero de Medioambiente, Cascos estaba cazando en el Pirineo y Jaume Matas estaba por Alicante... no había ningún político a pie de mancha", critica el periodista que, sin embargo, recuerda que "no es que no les costara el puesto, es que ascendieron".

https://www.lasexta.com/programas/el-intermedio/xose-manuel-pereiro-recuerda-que-habia-ningun-politico-pie-mancha-prestige-les-costo-puesto-ascendieron_20221110636d79188746c30001340c97.html  "               (ElIntermedio, 10/11/22)

Fálase moito dos mariñeiros que decían " oxalá viñera outro Prestige ", pero non se fala tanto dos que estábamos ganando máis do doble do que cobramos polo paro obligatorio e chorábamos vendo os sitios onde pescábamos cubertos de fuel e aves mariñas agonizantes... A min e a outros moitos compañeiros traballadores e moi productivos preocupábanos si íamos ter para comer e para facer frente aos gastos, e en segundo lugar o desastre ecolóxico, non tanto o que íamos deixar de gañar... (Rogelio Santos Queiruga)

Rogelio Santos Queiruga @QueirugaRogelio

Fálase moito dos mariñeiros que decían " oxalá viñera outro Prestige ", pero non se fala tanto dos que estábamos ganando máis do doble do que cobramos polo paro obligatorio e chorábamos vendo os sitios onde pescábamos cubertos de fuel e aves mariñas agonizantes.

Fálase dos mariñeiros que decían : "oxalá viñera outro Prestige ", cando en realida non foron os mariñeiros os que sacaron tallada gorda. Para min, o peor do Prestige, non foi o fuel, senón que un tema ecolóxico, de novo, sirveu como excusa para o negocio. O fuel estaba nas veas

A min e a outros moitos compañeiros traballadores e moi productivos preocupábanos si íamos ter para comer e para facer frente aos gastos, e en segundo lugar o desastre ecolóxico, non tanto o que íamos deixar de gañar. Vin moitos oficios onde non e o orden de prioridades...

Pero sempre desprestixiando á xente do mar. Non xeralicemos. Condenemos as malas actitudes, os malos feitos, non a sectores completos, é unha falta de respeto.

8:39 a. m. · 10 nov. 2022 desde Porto do Son, España
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JOSITO @josito1961
En respuesta a @QueirugaRogelio

Rogelio. E que o que a maioría dos pescadores (e non pescadores) fixeches (ou fixemos) o que era de esperar. Pero ver a un mariñeiro (como eu vin) agarrado a un quinto de cervexa, decindo "tiña que haber un cada semana" , ábresenme a carnes


Rogelio Santos Queiruga @QueirugaRogelio
En respuesta a@josito1961

Totalmente.

La autopista más transitada de Galicia encuentra la vía para ser gratuita La Comisión Europea declara ilegal la prórroga de la concesión que otorgó Aznar hasta 2048

 "Miles de gallegos tienen en la autopista AP-9 casi su segunda residencia. En una comunidad sin tren de cercanías, esta vía de peaje que conecta en paralelo al Atlántico las áreas más pobladas e industrializadas de la comunidad, de Ferrol a Portugal, es recorrida cada día por 25.000 conductores. Sus bolsillos financian últimamente las mayores subidas anuales de tarifas de España.

 Mientras otras infraestructuras de pago del Estado acaban de ser liberadas o están a punto de hacerlo, la concesión de esta infraestructura gallega a la multinacional Itínere la dejó atada el Gobierno de José María Aznar hasta 2048. La Comisión Europea, sin embargo, acaba de abrir por sorpresa una posible vía para que la gratuidad de esta autopista se adelante a 2023.

Bruselas ha impulsado un procedimiento de infracción contra España porque considera ilegal la prórroga de la concesión de la AP-9 que otorgó Aznar en 2000 y que impide que los peajes desaparezcan dentro de dos años. Las autoridades comunitarias sostienen que aquel alargamiento del contrato por 25 años vulneró las normas comunitarias de la competencia porque se adjudicó sin licitación pública. 

Aprecia la misma ilegalidad en la prórroga que concedió el Gobierno de Felipe González en 1994 y que imposibilitó que la vía fuese gratuita ya en 2013. La Comisión Europea ha dado dos meses al Gobierno español para presentar alegaciones.

El Ministerio de Transportes no está de acuerdo con el dictamen. Considera “cuestionable políticamente” la prórroga otorgada por Aznar, una “mala decisión política” que va “en la dirección contraria” a lo que defiende el actual Gobierno, que ya ha liberado de peajes más de 1.000 kilómetros de autopistas. Pero, al contrario que Bruselas, sostiene que “se aprobó siguiendo el cauce ordinario legal y las leyes vigentes en España en ese momento, cuando, además, la empresa concesionaria era pública”.

La AP-9 pertenecía efectivamente en 2000 a la Empresa Nacional de Autopistas y fue solo tres años después, tras engordar el negocio de la empresa con varias ampliaciones de contrato, cuando el Ejecutivo del PP impulsó su privatización y fue adquirida por 1.600 millones de euros por un consorcio encabezado por la constructora Sacyr. Actualmente el Grupo Itínere, matriz de la concesionaria Audasa, está en manos de dos fondos de inversión y con la autopista gallega facturaba antes de la caída de tráfico de la pandemia unos 150 millones, con un beneficio neto del 30%.

Si después de las alegaciones el dictamen de Bruselas se hiciera firme y España siguiera sin acatarlo, el conflicto pasaría al Tribunal de Justicia de la UE. Ya hay un precedente. Por una prórroga similar de una autopista sin licitación pública el Gobierno de Italia fue condenado por este tribunal, aunque se resiste a ejecutar el fallo.

 “Con este precedente, hay posibilidades ciertas de que se acabe dictaminando también en este caso que la prórroga es contraria a derecho”, afirma sobre la AP-9 Alejandro Huergo, catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad de Oviedo, quien advierte de que, en cualquier caso, el procedimiento sancionador acaba de arrancar.

Huergo explica que las directivas comunitarias sobre contratación pública, que están por encima de la legislación española, “parten de la base de que una prórroga va contra la competencia porque adjudica a dedo” y supone un “falseamiento de la primera licitación”, al modificar a posteriori las condiciones con las que salió a concurso. En concesiones de servicios públicos como el agua, añade el catedrático asturiano, ya hay antecedentes de prórrogas que no se han podido ejecutar por ir en contra de las directivas europeas. 

En el caso de las autopistas, el alargamiento de las concesiones es además “un regalo”, explica, porque los peajes se fijan para cubrir la construcción y el mantenimiento de la vía y cuando se sigue cobrando más allá de lo estipulado en el contrato inicial se supone que el primero de estos costes ya ha sido amortizado.

El tirón de orejas de Bruselas a España por la prórroga de la concesión de la Autopista del Atlántico, sobre la que Audasa ha declinado pronunciarse, se produce tras la denuncia presentada en 2019 por la asociación En Colectivo. Su presidente, Diego Maraña, cree que los dos Gobiernos que prolongaron la vigencia de los peajes “perjudicaron” la economía de los hogares y empresas gallegas “en su propio beneficio y en el de la empresa”.

 La primera extensión del contrato en 1994 fue por diez años y a cambio de que la compañía ejecutase circunvalaciones en las ciudades. Con la de 2000 Audasa construyó como contrapartida nueve kilómetros de vía para unir Fene y Ferrol. “El Gobierno tiene la posibilidad de demostrarle a los gallegos que no somos españoles de tercera y acatar la carta de emplazamiento que le ha enviado Bruselas para que en seis meses tengamos autopista gratuita”, afirma Maraña.

La subida anual de peajes de la AP-9 es causa de indignación general en Galicia. Hasta la Xunta de Alberto Núñez Feijóo pone el grito en el cielo, pese a que parte de esas alzas en el precio las pactó su partido con la concesionaria. A lo largo de 2018 las tarifas se incrementaron casi un 4% y el 1 de enero de 2019 volvieron a crecer cerca de un 3,5%. Fue así porque los Gobiernos de José Luis Rodríguez Zapatero y Mariano Rajoy, con dos ministros gallegos de Fomento, permitieron a la concesionaria financiar obras y bonificaciones de peajes encareciendo lo que pagan el conjunto de los usuarios. El aumento solo se podía aplicar cuando estuviesen finalizados los trabajos, pero Rajoy llegó a inaugurar la ampliación del puente de Rande en Vigo un 30 de diciembre sin estar acabada. Tras el acto, Audasa empezó a recaudar más y las obras prosiguieron.

Como parte de las medidas exigidas por el BNG para apoyar la investidura de Pedro Sánchez, el Ministerio de Transportes ha aprobado varias bonificaciones de peajes en la AP-9 para “mitigar los efectos de las políticas injustas adoptadas por otros Gobiernos”. Este departamento elude valorar si ve factible que la infraestructura sea gratuita en 2023 porque el expediente sancionador de Bruselas “está en un momento muy embrionario”. Evita también “especular” con las indemnizaciones que podría reclamar Audasa. Mientras, otros territorios observan con interés lo que está ocurriendo en Galicia. La AP-66 que comunica Asturias con la Meseta tendría que haber sido liberada de peaje este año, pero sobre ella pesa una prórroga sin licitación pública que impuso también Aznar hasta el lejano 2050."                    (Sonia Vizoso, El País, 01/10/21)

De Ence á AP-9: os fíos que unen as privatizacións estrela de Aznar en Galicia e as súas concesións prorrogadas

 "Ao pasar por Pontevedra a través da AP-9 é doado divisar a fábrica de celulosas de Ence na beira da ría. Cando Josep Borrel -ministro de Obras Públicas-, Emilio Pérez Touriño -secretario de Estado de Infraestruturas- e Manuel Fraga -presidente da Xunta- inauguraron en 1992 os treitos da Autoestrada do Atlántico que pasan pola cidade, había algo máis de tres décadas que a daquela empresa estatal gozaba dunha concesión para producir celulosa nos terreos públicos dos recheos da ría en Lourizán. Tamén transcorreran apenas vinte anos dende a luz verde da ditadura a un grupo de seis bancos para construír e explotar a autoestrada a través de Audasa, concesionaria rescatada en 1983 polo Estado e integrada en 1984 na tamén estatal Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

Dende principios do presente século (2001 e 2003, respectivamente), ambas empresas deixaron de ser estatais e viraron en mostras senlleiras en Galicia do amplo plan de privatizacións despregado polos gobernos do PP de José María Aznar (1996-2004). As dúas regresaron nos últimos meses á actualidade polos cuestionamentos que, dende a Audiencia Nacional e a Comisión Europea, chegaron a respecto da legalidade das prórrogas que lograron para as súas concesións, Audasa aínda como empresa pública (2000) e Ence, xa como privada (2016). Ambas prolongacións e ambas privatización están unidas por varios fíos políticos, económicos e empresariais.

Os fíos financeiros

A prórroga da concesión da AP-9 foi aprobada polo Goberno de Aznar en febreiro do ano 2000. A cambio de executar a ampliación da autoestrada ata Ferrol, que en 1998 o propio Executivo anunciara como compensación polo accidente do Discoverer Enterprise na ponte das Pías, Audasa lograba estender a concesión ata 2048. Eran 25 anos adicionais sobre o prazo que previamente, en 1994, fixara o Goberno do PSOE de Felipe González coa súa propia prórroga de dez anos (de 2013 a 2023) a cambio de continuar a construción cara ao sur de Vigo e do levantamento de peaxes en varios treitos.

 Ao aprobar a ampliación da concesión da AP-9, o Goberno de Aznar xa deixara reflectida por escrito a intención de que Audasa, como parte de ENA, acabase atinxida pola "política de privatización de empresas públicas". Así sucedeu o 25 de xullo de 2003, cando o Consello de Ministros deu o seu visto e prace definitivo á venda do 100% das accións da Empresa Nacional de Autopistas, por 1.586 millóns de euros, a un consorcio privado participado ao 50% pola construtora Sacyr e cuxa outra metade estaba controlada por varias entidades financeiras que encabezaban o Banco de Santander -na altura, Santander Central Hispano- (20%) e mais Caixa Galicia e Caixanova (20% cada unha). Tamén figuraba no accionariado Torreal, o fondo de investimento fundado polo empresario Juan Abelló, que anos despois pasaría, asemade, polo accionariado de Ence.

Dous anos antes, o 20 de xullo de 2001, o mesmo Goberno de Aznar aprobara a privatización definitiva de Ence, adxudicando a un consorcio de tres entidades financeiras o 24,9% das accións que quedaban nas mans do Estado por algo máis de 130 millóns -previamente, desfixérase da outra cuarta parte e culminaba así a privatización parcial que iniciara González nos 90-. O grupo adxudicatario liderábao Caixa Galicia, que pasaba a controlar o 12% do capital social da pasteira e asumía a presidencia na persoa de José Luis Méndez.

Políticos de ida e volta con Aznar de fondo

Nos anos seguintes, Ence foi vendo medrar os seus beneficios -malia algúns contratempos ligados a operacións como a súa malograda expansión a Uruguai- e foi incorporando ao seu consello de administración nomes que noutrora figuraran nos organigramas dos Gobernos de Fraga e Aznar. Foi o caso de Pascual Fernández, Secretario de Estado de Augas e Costas (2000-2004) ou de Carlos del Álamo, conselleiro de Medio Ambiente con Fraga (1997-2003), que antes xa fora alto cargo da Xunta e tamén do Goberno de España, como director xeral de Conservación da Natureza (1996-1997) ás ordes de Isabel Tocino.

 Tocino, histórica dirixente do PP e primeira ministra de Medio Ambiente de Aznar (1996-2000) é tamén, dende 2013, membro do consello de administración de Ence, da que segue sendo accionista, segundo os datos máis recentes da compañía. Dáse a circunstancia de que, atendendo á versión máis actual do seu currículo público, Tocino segue sendo conselleira e vicepresidenta do Banco Santander en España.

 Como alta dirixente do Santander, Tocino foi tamén fugaz presidenta (uns poucos meses entre 2017 e 2018) do Banco Pastor tras a súa absorción pola entidade de orixe cántabra cando esta mercou o quebrado Popular. O Pastor fora un dos beneficiarios da primeira concesión da AP-9, outorgada pola ditadura en 1973, dentro dun grupo bancario no que tamén figuraba o Hispano Americano. Ambos acabaron confluíndo no Santander, membro do grupo adxudicatario da privatización de Audasa no 2003.

Tocino levaba un trienio no consello de Ence cando, en 2016, o Goberno de Mariano Rajoy en funcións outorgaba a Ence a prórroga que solicitara para seguir nos terreos públicos da ría de Pontevedra 60 anos máis a contar dende 2013. Naquel 2013, o Goberno do PP culminara, apoiándose na súa maioría absoluta, a reforma da lei de costas que facilitaba prórrogas a concesións como a de Ence. Cando Ence foi privatizada (2001), Rajoy sentaba no gabinete de Aznar como vicepresidente primeiro e ministro da Presidencia, cargo que tamén tiña en 2003, cando o Consello de Ministros aprobou a privatización de Audasa.

A lupa legal sobre as prórrogas

Rajoy tamén era ministro, pero de Educación, cando o Goberno de España aprobou ampliar en 25 anos a concesión de Audasa. Tivo maior protagonismo na prórroga de Ence, que o Executivo que el mesmo presidía dende os últimos días de 2011 aprobou en xaneiro de 2016, cando levaba unhas semanas en funcións como consecuencia das eleccións xerais de 2015.

 Esa prórroga da concesión da pasteira foi posta baixo a lupa da Xustiza por entidades e institucións contrarias á permanencia da pasteira na ría. O pasado xullo, a Audiencia Nacional atendeu os recursos do Concello de Pontevedra e de Greenpeace e anulouna, argumentando que o gabinete de Rajoy non xustificou correctamente que Ence teña que operar os terreos públicos de Lourizán e non en calquera outro lugar. O resultado dos recursos ante o Tribunal Supremo (anunciados pola empresa e outras entidades) ditarán a sentenza definitiva sobre o futuro desta fábrica.

A outra prórroga, a de Audasa ata 2048, foi cuestionada politicamente en infinidade de ocasións. Pero a súa legalidade non foi formalmente revisada ata que, a principios de 2020, a asociación En Colectivo -constituída para mobilizarse contra o cobramento de peaxes durante as obras da Ponte de Rande- a denunciou ante a Comisión Europea xunto coa de 1994. O Executivo comunitario vén de responder neste 2021 a esa denuncia apercibindo a España pola prórroga de Aznar -a vixente- e instando o Estado a axustala á legalidade comunitaria, a que dende 1993 di que unha prórroga dunha concesión equivale a unha concesión nova e por iso debe ser sometida a un concurso público."              (David Lombao, Praza Pública, 27/09/21)