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31/7/19

La mujer de la leyenda de la curva de Angrois

"Cuarenta y cinco años ejerciendo como psicóloga le permiten saber que los antidepresivos a veces funcionan mejor que los ansiolíticos para paliar las angustias. 

En su caso, los pánicos. Doctora con tres máster, también licenciada en Ciencias de la Información, expresidenta del Centro Democrático y Social y exdiputada del PP en la Asamblea de Madrid, autora de varios libros sobre política y feminismo, Teresa Gómez-Limón se presta a una entrevista en el sexto aniversario del accidente ferroviario de Angrois, en el que murieron 79 personas. Ella se partió el esternón y dos vértebras del cuello. 

Ya me han dicho que últimamente no le gusta salir en los medios, pero le quería hacer una propuesta algo extravagante. Yo también estaba en el accidente del tren. Me gustaría entrevistarla para hablar de aquello. A lo mejor sale algo interesante.

Vale. Sí, puede ser interesante –acepta con jovialidad científica–. Trátame de tú. No me hagas vieja.
Gómez-Limón es profesora de máster en la Universidad Autónoma y perito forense en los juzgados de violencia de género de Madrid: “Me encanta mi trabajo. Podría llevar ya unos cuantos años jubilada, con todos los trienios y esas cosas. Pero no me pongas la edad. Como me vayas a poner la edad, no te concedo la entrevista”.

Su carrera en el PP fue fulgurante. La dimisión de Esperanza Aguirre, en septiembre de 2012, dejó un escaño vacío en la Asamblea de Madrid que ocupó ella. En enero de 2013, envió un burofax a Mariano Rajoy solicitándole un listado de los cargos populares que habían cobrado sobresueldos de Luis Bárcenas. Fue acusada de desleal. 

El 24 de julio de 2014 se manifestaba ante el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, para exigir, junto a otras víctimas del Alvia, una comisión de investigación sobre el accidente: “Nos trataron como a terroristas. Nos mandaron a los antidisturbios”. Pocos días después, se dio de baja del partido. 

Voy a hacer yo de psicólogo. En estas fechas, ¿sueles tener episodios de ansiedad o cosas raras? Te lo digo porque a mí me pasan cosas raras. 

Ya un poco menos, porque este año no he ido a la manifestación de Santiago por motivos de trabajo. Este es el primer año que no voy. Pero lo recuerdo en muchas otras ocasiones. Me cuesta subirme a un tren. Y, en el de Galicia, ni de broma. 

Yo no lo tengo en la cabeza. Pero cuando se acercan estas fechas las pesadillas recurrentes sobre muertes, accidentes y fantasías sangrientas son un verdadero coñazo. Ayer, por ejemplo, soñé que conducía e iba sorteando accidentes, había cuerpos descuartizados en la carretera, cristales rotos, mucha sangre. Los otros conductores me pitaban para que no interrumpiera el tráfico, como si ellos no lo estuvieran viendo o no les importara.

Sí, a veces me pasan cosas parecidas. Alguna vez en sueños. Pero, sobre todo, me pasa en la realidad, despierta. No veo más que peligros y accidentes.

Yo intento evitar enterarme de nada sobre la investigación, el proceso judicial… Me escapo de las noticias. ¿Cómo va el asunto?

Estoy muy harta de este tema. Llevamos seis años y esto no avanza. Me refiero a la instrucción. Tengo unas ganas de pasar página… La administración nos ignora completamente. Es un desastre.

¿Crees que una sentencia judicial será un alivio para las víctimas o para los familiares? Te lo pregunto como psicóloga.

Si se hiciera justicia, sería un alivio. Sobre todo si me pongo en otros casos. Yo entiendo que soy una afortunada, porque tuve lesiones graves, estuve a punto de quedarme tetrapléjica, tengo secuelas, pero estoy viva. ¿Y los que han perdido a un hijo, a un padre, a una novia, a un hermano…? Eso no tiene solución. Eso estará ahí toda la vida. Ahora bien, si se hace justicia y pagan los que tienen que pagar, sí que habrá un alivio, porque se verá que la sociedad responde. 

Que las instituciones responden. Y cuando hablo de los que tienen que pagar no me estoy refiriendo al maquinista. Hablo de los de Adif y los de Renfe, que han incurrido en negligencias, desde mi punto de vista, dolosas. Sabían que eso podía ocurrir y les ha importado un bledo. Si no se hace justicia, esa herida se va a cerrar muy mal.

¿En qué consistiría para ti hacer justicia?

Desde el punto de vista político, justicia ya sería que nos hicieran un poco de caso. Se creó una comisión de investigación, pero tuvimos la mala suerte de que, cuando ya había declarado todo el mundo en el Congreso, resulta que se convocan elecciones. La comisión decae y, para que volviera a reactivarse, habría que empezar de cero. No veas. Otros seis meses de declaración. Pero también se pide una comisión técnica supervisada por Europa que investigue las negligencias.

 Desde el punto de vista judicial, han sido imputados el maquinista y Andrés Cortabitarte, que era el director general de seguridad de Adif. Mi abogado ha pedido para este señor la pena máxima, que son cuatro años. Para el conductor, la mínima, que son dos años. El conductor, evidentemente, comete un error. Pero él también se pudo haber matado. Él no es responsable de que el tren no fuera bien, de que los sistemas de seguridad no estuvieran bien. 

Pero tendrían que estar imputados también el director general de seguridad de Renfe, otros técnicos y directivos de Adif y Renfe, y no lo hemos conseguido. Por eso no tengo yo demasiadas esperanzas en que se haga justicia.

¿Crees que hay una especie de acuerdo entre los dos grandes partidos implicados, PP y PSOE, para encubrir mutuamente sus responsabilidades?

Son empresas públicas. Claro que hubo acuerdos entre el PP y el PSOE. Solo hace falta ver la comisión de investigación, donde era evidente que actuaban coordinados. Ha habido personas valientes que han dicho lo que tenían que decir. Pero no todos. Los cargos son los cargos. Y todos se deben favores. Es lo que hay. Aquí, quien está implicada es la Administración. El Estado. Es complicado luchar judicialmente contra el Estado. Nosotros somos una hormiguita. Una mosca un poquito cojonera, pero mosca en definitiva.

¿El accidente te cambió en algo la visión que tienes de tu profesión?

Uno sabe lo que es el duelo, claro. Pero cuando lo ves en gente tan próxima, sí te cambia algo la visión de ciertas cosas. A mí me hubiera sido imposible ser terapeuta de un compañero [de la asociación de afectados]. Yo lo sufro, y para ser terapeuta tienes que distanciarte. Esas cosas que sabías en teoría las confirmas en ti mismo y en tu entorno, y son dolorosas. Yo trabajo también la psicología clínica, y tengo pacientes. 

Y he tratado temas psicológicos graves, incluso psicopatías. Soy optimista. Pienso siempre que la gente puede mejorar siguiendo una pauta. Pero, ante la muerte, ante la pérdida de un hijo, me siento muy vulnerable. No lo puedo ver ya con objetividad.

Yo, los primeros días, tenía un resiliencia fortísima, casi patológica. Me daba igual todo. No sentía prácticamente nada con lo que había pasado. Ni siquiera tristeza por las muertes. Estaba convencido de que me había convertido en un psicópata, en un insensible. Y, me lo habían advertido, después también sentí un fuerte complejo de culpa. Sueño muy a menudo con un hombre mayor, que su mujer se había quedado atrapada en el asiento. Intentamos sacarla pero le dije que no, mejor no moverla. No sangraba, pero podía tener alguna lesión interna, así que mejor esperar ayuda sanitaria. Se lo intenté explicar. El hombre se puso como loco y empezó a gritarme: “Hijo de puta, ayudas a los demás y a mi mujer la dejas aquí”. No me lo quito de la cabeza. No sé qué sería de aquella señora.

Yo no sentí culpabilidad, porque salí muy dañada. No pude ayudar. Lo que tú has tenido es un trastorno de estrés postraumático demorado. Al principio no lo notas. Parece que estás fuerte. Esa especie de culpa, después, es normal. Es una culpa completamente irracional: ¿por qué yo vivo y los demás no? Yo lo que tuve fueron ataques de pánico desde el minuto uno. 

Cuando el accidente, estuve consciente todo el rato. Me di cuenta de todo: nos vamos a estrellar, nos vamos a matar. Lo vi. Lo fotografié. Después me quedé encerrada en un agujero. Intenté salir. Aquello era el silencio de la muerte. Solo había como una especie de humillo y un silencio total. Yo no oía ni gritos ni llantos ni socorros ni nada. Creí que todo el mundo estaba muerto. 

Es más, pensé que yo estaba muerta. No estaba muy segura. Intenté salir, y eso que tenía dos vértebras rotas y el esternón partido. A mí se me había caído de todo encima. Intenté salir, y vi un agujero entre el humo por donde se veía el cielo. Saqué la cabeza por el agujero pero no me cabía el cuerpo. 

Entonces vi el fuego y me dio el primer ataque de pánico. Pensé que todo iba a explotar. Al final vino un hombre de Angrois y me sacó de allí. Yo no podía respirar. Me tumbaron en una puerta, porque llevaron los vecinos puertas, y me tumbaron con un dolor espantoso y casi sin poder respirar hasta que vino la ambulancia. 

En el hospital no tenía ataques de pánico, porque me pusieron morfina hasta aburrir. Pero cuando bajaron las dosis empezaron los ataques. Cuando volví a casa, en Madrid, no me podían dejar sola. Tenía miedo. Me agarraba a un familiar y solo repetía: tengo miedo. El estrés postraumático vino más tarde.

¿Cómo se te manifestó?

Revivía constantemente el acontecimiento. En sueños, de día, a todas horas. No podía ir a una estación, no podía ver ningún documental ni película ni noticia relacionada con accidentes. Y estaba siempre hiperactiva. Oía cualquier ruido y me ponía en alerta. Y he tenido y tengo otro problema. Cuando algún hijo mío, que ya son gente adulta, claro, se va de viaje, estoy angustiada. Lo paso fatal. Uno de ellos viaja de vez en cuando por trabajo. Pues yo tengo en el ordenador un programa que me va diciendo exactamente por dónde va avanzando el avión.

¿Y te pasas todo el viaje delante del ordenador siguiendo la ruta?

Hombre, si es un viaje a Estados Unidos, no. Pero a cada momento estoy mirando la pantalla. Me levanto para hacer cualquier cosa, y miro. Voy a la cocina, vuelvo, y otra vez a mirar. Es una ansiedad, tela. Todo esto me han dicho que ya lo tendré crónico. Como lo tenemos todos. Tomo un antidepresivo, pero sobre todo porque tiene efectos ansiolíticos. 

Los antidepresivos tienen mucha eficacia en la ansiedad. Actúan sobre la base del cerebro... Los tomo a diario. Las secuelas psicológicas son peores que las físicas. Incluso aunque te pase como a mí, y sientas dolor. Porque ese dolor se entiende. La gente que está a tu alrededor comprende menos las secuelas psicológicas que las físicas, y eso también las hace más dolorosas.

Han pasado seis años. ¿Tiene cura, psicóloga?

La herida se termina cerrando. El duelo se termina superando. A muchos, por ejemplo, gente que ha perdido a seres queridos, la asociación les ha venido muy bien. La lucha. Se han sentido útiles. Han sentido que estaban luchando por sus hijos. Pero es muy difícil superar la rabia cuando sucede algo así. 

Si hay un terremoto, no puedes culpar a nadie. Pero cuando te enteras de que la gente ha muerto y hemos pasado por esto por culpa de una chapuza, sientes… La Agencia Europea Ferroviaria hizo un informe demoledor, y por eso reabrieron el caso, que estaba ya cerrado.

En 2014 abandonas el PP bruscamente. ¿Lo que pasó después del accidente te cambió tu percepción de la política?

Lo mío tenía morbo porque yo era diputada del PP, y hablé de las culpabilidades, de las negligencias. A partir de ese momento, cuando iba a la Asamblea, la gente del PP no me saludaba. Me dejaron de saludar todos los del PP, incluido el presidente, que era Ignacio González. La única que se preocupó fue Esperanza Aguirre, que llamó a mi marido para interesarse. No me dirigían la palabra. Ni me preguntaron cómo estaba.

En 2015 publicaste un libro sobre tu experiencia como diputada autonómica titulado ¿Existe una democracia real en España? ¿Cuestionas que haya una democracia real en España?

Claro que lo cuestiono. Yo de derechas no soy. Soy más bien de centro izquierda. Cada vez la cuestiono más. Aquí la Constitución se hizo como se hizo y por quien la hizo. Es una constitución abierta. La Constitución dice que el poder judicial ha de ser independiente. Pero no dice cómo. ¿Y quién nombra al poder judicial? Los partidos. El régimen del 78… Como esto no se cambie, aquí va a haber un conflicto perenne. 

Es vergonzoso que los documentos de nuestra transición aun no estén desclasificados después de 40 años. En España no hay una democracia real. Porque aquí no hubo un proceso constituyente. Aquí los constituyentes fueron los franquistas. Y luego traidores de todo tipo, como Santiago Carrillo. La transición la hicieron los franquistas y los traidores.

Alberto Núñez-Feijóo, presidente gallego, cambió el día de Galicia en honor a las víctimas de Angrois, lo adelantó al 24, pero ayer ni una palabra de recuerdo. Ya en el primer aniversario, cuando nos quiso dar unas medallas como si fuéramos héroes de algo, Feijóo mandó a los antidisturbios contra un manifestación en la que estabas tú, en la Cidade da Cultura.

Aquello fue tremendo. Y eso que, dentro del PP, Feijóo es de los más moderados. Por lo menos es más listo. Mantiene una actitud y una imagen más civilizada. Pero yo no lo quiero ni de lejos. Después de lo que nos hizo, no lo puedo ni ver. Me pareció indigno.

Has publicado libros sobre feminismo.

Ahora voy a empezar otro sobre feminismo en la España del siglo XX.
Empecé a militar en el feminismo en los años setenta. Era una asidua de La Librería de Mujeres, en el centro de Madrid, donde se hacían exposiciones, se presentaban libros, se celebraban reuniones... Unas cuantas avanzadas nos reuníamos allí y hablábamos del derecho al divorcio y de esos temas.

En aquella época se ridiculizaba y se estigmatizaba el feminismo. Parece que vuelve eso, con lo de las feminazis y tal. Hemos involucionado.

En aquella época, cuando yo decía que era feminista, había gente que me comentaba: uy, al fin veo una feminista guapa. Porque yo no estaba mal. Nos consideraban marimachos, lesbianas, no sé qué. Y ahora, bueno, lo de feminazis… En los juzgados de violencia de género donde yo trabajo somos todas mujeres que hacemos informes para los jueces. 

Nos acusan de que estos informes están mediatizados. De que van en contra de los hombres, cosa que no es verdad. Nos tienen supermarcadas. Nos ponen carteles en los árboles: feminazis. Nos han dicho de todo. Pero es cierto. Parece que es volver a una época pasada que ya se había superado. 

Hace poco un concejal del PP, Jesús López, tuiteó un comentario sobre los pelos en las axilas de Irene Montero.

Sí, sí. Soy muy tuitera. Es repugnante. Me dieron ganas de escribir una grosería. Porque esta gente solo se merece la grosería. Lo que pasa es que yo no soy así."             

(Entrevista a Teresa Gómez-Limón, Aníbal Malvar, CTXT, 28/07/19)

19/4/17

La Audiencia de A Coruña reitera que la investigación oficial del accidente de Angrois no fue independiente

"No ha existido una investigación técnica independiente sobre lo sucedido en el accidente de Angrois, en el que murieron 80 personas y 144 resultaron heridas al desacarrilar el tren Alvia en las cercanías de Santiago el 24 de julio de 2013.

Así lo expresó la Audiencia Provincial de A Coruña cuando, en mayo de 2016, rectificó al juez instructor y ordenó reabrir la investigación sobre el siniestro, en el mismo sentido lo ratificó la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) en julio del mismo año y en un tono idéntico lo acaba de reiterar la propia Audiencia coruñesa. Las pesquisas oficiales sobre el accidente, realizadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del Ministerio de Fomento no fueron independientes.
La Audiencia coruñesa acaba de notificar un auto que, datado en el pasado 31 de marzo, resuelve varios recursos interpuestos en la instrucción por, entre otras, la Plataforma Víctimas Alvia 04155, la asociación de personas afectadas por el accidente APAFAS y el abogado del maquinista del tren. Según consta en el auto a cuyo contenido ha cuyo contenido ha tenido acceso eldiario.es, los recursos se referían a aspectos como la petición de relevo de varios peritos de la investigación -con mención explícita a un peritaje plagiado, aspecto sobre el que la Audiencia no se pronuncia- y su relevo por técnicos de la ERA y también, en el caso de la plataforma de víctimas, a la retirada de la investigación de la CIAF, precisamente por no ser independiente.


La sección sexta de la Audiencia ha decidido rechazar estos recursos -no ve "irregularidades" en el proceder de los peritos y considera adecuado su labor, dice entre otros argumentos-, también el relativo al informe de la CIAF, que situó al maquinista cómo único culpable, pero en su argumentación incide en la falta de independencia.

Así, este nuevo auto hace suyo el criterio expresado en la reapertura de la investigación, cuando la Audiencia consideró que "ciertamente, dado el origen" de los "componentes" de la CIAF, con dependencia directa de Fomento y de las entidades del Ministerio, este informe "no puede ser considerado como una evaluación de agentes independientes no concernidos por el suceso objeto del proceso penal", esto es, por el propio accidente, "que es precisamente lo que determina la necesidad de pericias judiciales".
En este contexto, la Audiencia considera que el hecho de que después la Agencia Ferroviaria Europea haya concordado en que el informe de la CIAF "no es válido como investigación independiente" no lo "invalida" como "elemento de interés para la investigación penal".

Este documento, indica, tendrá que ser considerado cómo "uno más de los muchos existentes" en la investigación, y "como todos", tendrá que ser "evaluado teniendo en cuenta, entre otros factores", esa falta de independencia. "Pero no por esto tiene que ser eliminado del proceso", concluye la sala.
La constatada falta de independencia de la CIAF en el momento de realizar esta investigación es uno de los motivos centrales que lleva a la Plataforma Víctimas Alvia 04155 a exigir una nueva investigación técnica, además de una política, con personal independiente. No obstante, el Ministerio de Fomento ha venido insistiendo en que no puede pedir una nueva investigación a la CIAF porque ahora sí es independiente -su composición cambió para evitar una sanción de la UE-.

El horizonte se nubla todavía más porque, como adelantó Praza.gal, en el seno de la CIAF se considera que no existe "nada que justifique reabrir el caso", a pesar de la abundancia de nuevas informaciones al respecto. Además, desde finales del pasado marzo preside la CIAF el ingeniero y profesor Fernando Montes que consideró en su momento "adecuada" la seguridad de Angrois.
Este nuevo avance en el largo proceso judicial sobre el accidente de Angrois llega en un momento procesal en el que gran parte de los focos están sobre el antiguo jefe de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, investigado por presuntos delitos de homicidio y lesiones por imprudencia, quien el pasado día 4 s e negó a declarar a la espera de que se resuelvan los recursos sobre su imputación. Mientras, la argumentación oficial del Gobierno de España y de sus empresas públicas sigue siendo erosionada por constataciones judiciales y técnicas de que el riesgo de la línea no fue evaluado como correspondía."                  (eldiario.es,12/014/17)

21/3/17

Las víctimas de Angrois ven otra investigación "más necesaria que nunca" tras la imputación del jefe de Adif

"El juez ratifica lo que las víctimas venimos denunciando desde hace tres años y medio".

 La citación como investigado -antigua imputación del exjefe de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, como presunto "autor de los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave" en el accidente del Alvia en Santiago de Compostela, en el que fallecieron 80 personas y resultaron heridas otras 144, acaba de acercar a las víctimas del accidente los alientos que han venido perdiendo en el ámbito político.

 "Hemos denunciado reiteradamente que el fallo humano del maquinista no era la única causa del accidente" y este movimiento judicial "nos viene a dar la razón" y hace "más necesaria que nunca" la apertura de sendas investigaciones política y técnica sobre el accidente, afirman.

Tras conocer el auto del juez Andrés Lago Louro los miembros de la Plataforma Víctimas Alvia 04155 creen que el instructor de la causa, reabierta en mayo de 2016 por orden de la Audiencia de A Coruña, deja "meridianamente clara" la existencia de un "comportamiento negligente e irresponsable" por detrás del siniestro, y que este incluye "a los altos directivos de Adif, perteneciente al Ministerio de Fomento y cuyos altos cargos son nombrados por los propios ministros". 

Al contrario de lo sostenido en el revocado cierre de la instrucción, subrayan, el maquinista no es el único responsable porque "no se realizó el análisis de riesgos que era preceptivo" antes de poner en servicio la línea o "cuando se produjeron modificaciones significativas" en ella, "como la desconexión del sistema de seguridad que evitaría el accidente", ordenada por el exjefe ahora imputado.


Las circunstancias que Lago Louro refleja ahora en este giro de la investigación judicial, resalta la plataforma de víctimas, fueron obviadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, el órgano dependiente de Fomento y que, tal y como acreditaron la Audiencia de A Coruña y la Agencia Ferroviaria Europea, no era independiente del Gobierno de España en el momento de realizar su informe.

 En sus 266 páginas de análisis sobre lo sucedido en la compostelana curva de A Grandeira "no se refieren en ningún momento al análisis de riesgos, elemento esencial en la investigación, tal y como ratificaron los peritos y el juez en su auto".

La CIAF "no analizó las causas raíz" del descarrilamiento y ahora, que queda constatado que es necesario ir más allá del maquinista, la plataforma ve imprescindible que se atiendan sus demandas. Por una parte, en lo referido a la apertura "de una comisión técnica independiente al margen de la investigación judicial", la misma que "se nos niega reiteradamente, mintiendo de manera pertinaz". 

Por otra, la aprobación de una comisión de investigación parlamentaria "para depurar responsabilidades políticas", comenzando por los propios responsables del Ministerio de Fomento en cada momento, desde la apertura de la línea (2011) hasta la desconexión del sistema de frenado automático (2012). "El juez nos da la razón, como ya hicieron en Europa", resumen.

Reacciones políticas

La citación como investigado de Cortabitarte, que se negó a declarar cuando fue imputado por el primer juez de la causa y sobre quien también pesa otra imputación por un accidente sucedido en Arévalo (Ávila) en el año 2010, supone para las fuerzas políticas que defienden la apertura de una comisión de investigación, En Marea y BNG, una reafirmación de esta tesis.

Así, el portavoz parlamentario de En Marea, Luís Villares, ve constatado que "la Justicia intenta" aportar la "verdad" que "se nos ha negado una y otra vez" en el Parlamento gallego y en el Congreso con los "sucesivos" bloqueos de la comisión de investigación. El proceso judicial, subraya, avanza tras "años de lucha de las víctimas y sus familiares" y de "mentiras de PP y PSOE", que "deniegan el acceso a la verdad".

En este sentido, la portavoz nacional del BNG, Ana Pontón, ve abierta "una puerta a la esperanza" que "debería abrirse mucho más" hasta llegar a "investigar a quienes tenían responsabilidades políticas más claras". "Esta imputación -señala Pontón- abre claramente la vía de que hay responsabilidades políticas y ponen de nuevo sobre la mesa la necesidad de que se reabra el debate sobre la apertura de comisiones de investigaciones en el Parlamento gallego y en el Congreso de los Diputados".

"Si PP y PSOE no tienen nada que ocultar -agrega la nacionalista- deberían abrirlas, porque es evidente que hubo decisiones políticas que redujeron la seguridad de los trenes que circulan por Galicia y que esta reducción de la seguridad provocó el mayor accidente ferroviario de la historia de nuestro país", concluye."                           (eldiario.es, 14/03/17)

31/1/17

La Eurocámara insta a la Comisión Europea a investigar el accidente Angrois porque España no lo hace

"La gestión de las autoridades españolas en el accidente del Alvia en Santiago de Compostela vuelve a quedar en evidencia ante Europa. 

La Plataforma Víctimas Alvia 04155 ha intervenido este martes ante la Comisión de Peticiones del Parlamento Europeo para denunciar los "incumplimientos de la normativa" europea de seguridad ferroviaria que, a su juicio, provocó el siniestro en el que en julio de 2013 fallecieron 80 personas en la compostelana curva de Angrois, pero para también para exigir una investigación "independiente" de lo sucedido.

 "Confiamos en el Parlamento Europeo para obtener la verdad", proclamaron. Y la Eurocámara ha atendido su demanda hasta donde llegan sus competencias: instará formalmente a la Comisión Europea, el 'gobierno' de la UE, a realizar la investigación independiente que España no desarrolló.

Tras escuchar a las víctimas, representadas por Jesús Dóminguez y Teresa Gómez-Limón, y las intervenciones de los grupos parlamentarios la presidenta de la Comisión de Peticiones, la liberal sueca Cecilia Wikström, ha dicho ver claro lo que la propia Agencia Ferroviaria Europea, también representada en la sesión, constató en un informe hecho público el pasado verano:

 "El deber de investigar el accidente no se cumplió de manera adecuada" y por eso el Parlamento debe pedirle a la Comisión Europea que realice una "investigación independiente" y lo haga lo más "rápido" posible. El ejecutivo que dirige Jean-Claude Juncker, añade Wikström, tiene el "deber" de "tomarse este tema en serio" y "volver" a la Eurocámara "con una investigación independiente".

El acuerdo -que la Comisión Europea tiene ahora la facultad de cumplir o no- satisface en lo esencial lo reclamado por la plataforma. "Como ciudadanos europeos -señaló Jesús Domínguez ante los eurodiputados- hemos sido víctimas de un gravísimo accidente por incumplimiento de la normativa en materia de seguridad ferroviaria por parte del Estado español.

 Se vulneraron los derechos a la vida y a la seguridad" y por eso "necesitamos a Europa para que se abra una verdadera investigación" y refrende, dice, que el Gobierno de España "no evaluó" los riesgos cuando modificó el proyecto de la línea Ourense-Santiago ni cuando en la curva de Angrois se "desconectó el sistema de seguridad" de frenado automático "porque generaba retrasos". 

Ni siquiera "cuando el jefe de maquinistas de Ourense envió a sus superiores un correo advirtiendo del peligro de la curva", escrito que la plataforma mostró a los presentes.

"Si se hubiese cumplido la normativa europea el accidente no habría ocurrido", reitera la Plataforma, que por medio de Gómez-Limón denuncia además un ejercicio de "publicidad engañosa" por parte de Fomento que, afirma, también transgrede la normativa comunitaria. 

Al anunciar la línea como alta velocidad sin tener los sistemas de seguridad adecuados el Gobierno español "nos llevó a la convicción de que era una línea segura y a tomar la decisión de viajar". Fue, resume, "publicidad engañosa por parte del Estado con el resultado de una catástrofe que no se puede repetir".

Las víctimas, acompañadas en Bruselas por la portavoz del BNG en las instituciones comunitarias, la futura eurodiputada Ana Miranda, han recibido apoyo a sus demandas por parte de todos los grupos políticos presentes con la única excepción del PP. Así, desde el grupo confederal de la izquierda tanto Lidia Senra (AGEe) como Marina Albiol y Ángela Vallina han exigido la apertura de una nueva investigación y han reprochado la actitud del Gobierno de Rajoy.

 Lo mismo ha sucedido sucedió en las intervenciones de Tatjana Ždanoka, por los Verdes-HALE, de Beatriz Becerra (ex-UPyD) y del socialista Sergio Gutiérrez, quien ha instado a las autoridades a aportar "toda la información" que solicitan las víctimas, además de reclamar "agilidad" en la investigación judicial reabierta por orden de la Audiencia de A Coruña-.

Al proceso judicial en marcha es, precisamente, a lo que se ha ferrado la eurodiputada del PP Rosa Estarás para evitar apoyar las demandas de la plataforma. "El poder judicial es independiente en España y nos darán luz sobre este tema", ha proclamado, antes de considerar que "aquí hay una contradicción entre lo que dicen los informes" de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios del Ministerio de Fomento y "lo que dice el informe europeo". 

"La CIAF dice que es independiente y el informe europeo, que no lo es", señala, obviando que esta comisión fue reformada después de una amenaza de sanción europea precisamente por falta de independencia y tras elaborar el informe sobre Angrois, en el que consideraron el maquinista cómo único responsable del acontecido.

No en vano, el representante de la Comisión Europea en la sesión de este martes ha vuelto a advertir de la posibilidad de una sanción a España si la independencia de la CIAF no queda "reflejada adecuadamente". 

En el mismo sentido, el director de la Agencia Ferroviaria Europea, Josef Doppelbauer, ha ratificado tras escuchar a las víctimas lo que ya había expresado por escrito el pasado año: "La investigación de España no cumplió los requisitos de la directiva europea de seguridad", ya que "el accidente no fue objeto de una investigación a fondo".               (eldiario.es, 24/01/17)

13/10/16

Todos os trens Vigo-Porto contan desde este luns co sistema que puido evitar o accidente do Porriño

"Todos os trens que prestan o servizo Celta entre Vigo e Porto contan desde este luns co sistema de seguridade ASFA dixital, máis avanzado que o ASFA analóxico que equipaba o tren que o pasado 9 de setembro descarrilou no Porriño por un exceso de velocidade morrendo catro persoas, entre elas o maquinista.  

A instalación do sistema máis avanzado, que puido evitar o accidente, foi decidida por Comboios de Portugal, segundo revela o xornal luso Público e confirmou a Praza.gal un maquinista. 

No accidente do Porriño o tren circulaba a 118 quilómetros por hora, a velocidade habitual ao paso pola vila, na que non fai parada. Porén, o día do accidente Adif decidiu comprobar o funcionamento dos desvíos da estación e orientou o tren cara unha vía secundaria pola que tiña que circular a un máximo de 30 quilómetros por hora. 

Segundo as comprobacións realizadas polos investigadores, os sinais previos indicáronlle ao maquinista ese desvío, pero por motivos aínda non aclarados o condutor non reduciu a velocidade e o tren descarrilou. 

A bordo do tren, o sistema ASFA (Anuncio de Sinais e Freado Automático) analóxico avisa ao maquinista do sinal existente na vía e este ten que pulsar un botón conforme é consciente desa orde ou do contrario o convoi detense. 

Porén, unha vez pulsado ese botón de recoñecemento do sinal, o ASFA analóxico non frea o tren se non o fai o maquinista, mentres que o ASFA dixital si adecúa a velocidade ao que indica o sinal aínda que non o faga o condutor. 

En todo o parque ferroviario español hai anos que se vén substituíndo paulatinamente o ASFA analóxico polo dixital. Porén, segundo relata Público e confirma un maquinista a este diario, só a metade dos trens que Renfe lle alugou a Comboios para prestar servizo na liña Vigo-Porto viran xa mellorado o sistema, distinto en todo caso do que funciona en Portugal. Logo do accidente do Porriño, a operadora portuguesa vén de incorporar, xusto un mes despois, o ASFA dixital ao total dos trens alugados a Renfe para realizar o servizo de xeito conxunto."               (Praza pública, 10/10/16)

12/7/16

Vítimas de Angrois esixen investigar as "claves" do sinistro e non só ao maquinista, como pide a UE no seu informe

"As vítimas do accidente de Angrois recibiron este xoves, coa mediación do BNG, o informe da Axencia Ferroviaria Europea sobre o sinistro. Como fixera a Audiencia da Coruña no auto co que ordenou reabrir o proceso xudicial, as autoridades comunitarias certifican que a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), nomeada polo Ministerio de Fomento para indagar no sucedido, non ten carácter "independente".

 Pero ademais, subliña que as pescudas da CIAF non atenderon ás "causas fundamentais" do acontecido, cinguíndose unicamente á máis directa, o erro do maquinista. Este reproche comunitario é o que leva a Plataforma Víctimas Alvia 04155 a esixir unha nova investigación sobre as "cuestións clave" do sucedido, e non só sobre o condutor.

Alén de que, a xuízo da plataforma, a consecuencia inmediata do informe debera ser o cesamento nos seus cargos da ministra Ana Pastor e do resto de "máximos responsables" de Fomento, Adif e Renfe, coidan que o seu contido amosa ás claras que está xustificada a súa esixencia "dunha investigación independente, que esclareza as verdadeiras causas", unha "esperanza" que albergan tamén coa reapertura da instrución xudicial. En vésperas do terceiro aniversario do accidente, resaltan, fica claro que as "cuestións máis relevantes" do acontecido están aínda por aclarar.

Así, por exemplo, subliñan, o informe deixa "claro" que a propia composición da CIAF "non garante a independencia", ao estar formada por persoas vinculadas a Adif, Renfe e mais Ineco, a empresa pública que lle deu o seu visto e prace ao sistema de seguridade da liña Santiago-Ourense e propuxo "exportar" riscos ao maquinista. Deste xeito, indica a plataforma, a investigación oficial "non deu resposta", precisamente, ás "preguntas clave" ligadas á xestión destas tres entidades. 

"O informe da CIAF céntrase no fallo humano e non determina as causas estruturais" do accidente, obviando "causas principais como o cambio do proxecto que rebaixou a seguridade e a desconexión do sistema de control de velocidade" que "de non producirse, evitaría o accidente".

A falta de análise do deseño da liña, das características do tren ou das autorizacións da posta en servizo, así como a falta de audiencia ás propias vítimas -que a UE esixe-, son outros dos elementos aos que alude á plataforma e que tamén salienta a voceira do Bloque en Bruxelas, Ana Miranda, quen actuou de mediadora entre as vítimas e as autoridades europeas e a quen a Axencia Ferroviaria Europea entregou formalmente o informe -Miranda solicitou poder ser acompañada polas vítimas-. 

Alén dos "atrasos" e atrancos na entrega do documento, Miranda amósase satisfeita por obter un documento que "responde á demanda" das vítimas, pero tamén á "demanda cidadá" en xeral de obter unha diagnose "neutral". "Non somos electoralistas, non importa que fose despois das eleccións", asegura.

Novos pasos na Eurocámara e en Galicia

A axencia europea "sempre tivo claro que non ía tomar posición sobre culpabilidades, que é tarefa do xuíz", pero si "vai moito máis alá do que agardabamos" ao identificar as claves do accidente que ficaron sen investigar ademais de subliñar que as indagación non foron "independentes" -esa falta de independencia, resalta, acredítase mesmo no feito de que foi Fomento quen divulgou este xoves a resposta oficial da CIAF ao informe-. 

Unha vez obtido o informe, resalta a voceira do Bloque na Eurocámara, o "seguinte paso" será reclamar "unha nova investigación internacional", porque a actual CIAF "xa non vale", ademais de continuar a impulsar as dúas denuncias ao respecto que seguen abertas na Comisión de Peticións do propio Parlamento Europeo e a interposición dun recurso "polo incumprimento da obriga de independencia na investigación" por parte do Reino de España.

Xunto ás iniciativas internacionais, a portavoz nacional do BNG e o seu voceiro parlamentario, Francisco Jorquera, anunciaban tamén este venres a petición da convocatoria dunha xunta de portavoces extraordinaria no Parlamento de Galicia como paso previo a unha nova petición formal de comisión de investigación sobre o accidente.

 A última vez en que esta petición se rexeitou foi a comezos de xuño, cando o PP volveu votar en contra da petición formulada polo propio Bloque e mais por AGE, mentres que o PSdeG, como noutras ocasións, optou pola abstención, se ben desta volta subliñou a demanda dunha nova investigación técnica por unha CIAF "renovada", cunha nova composición, xa que, subliñaban os socialistas, a Audiencia da Coruña xa acreditara que a comisión non é independente, como agora referenda a UE."                   (David Lombao, Praza Pública, 08-07-16)

DOCUMENTO | Informe íntegro da Axencia Ferroviaria Europea sobre o accidente de Angrois

21/7/14

Angrois: "Un año después, lo que las víctimas quieren es saber la verdad. Aquello fue una chapuza"



"24 de julio de 2013. Pasan sólo seis segundos de las 20.41 de la tarde. Un Alvia S-730, con 13 vehículos, ocho de ellos de pasajeros, descarrila a una velocidad de 179 km por hora en un tramo que tiene una limitación de 80.

 En él viajan 227 personas y "un número indeterminado de menores de cuatro años", según el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente de Fomento, publicado hace un mes. Diez segundos más tarde, todo había acabado.

Se hizo entonces "un silencio sepulcral, horrible", según cuenta hoy una de las víctimas. Un silencio que se cobró 80 vidas. Secuelas, a cerca de un millar, si se contabiliza a los familiares directos. Se cumple esta semana un año de aquel drama. Y las víctimas lo viven con tristeza, dolor y enfado. Algunos, como comenta uno de ellos, "querrían acostarse el día 23 y no levantarse hasta el 25". 

Otros van a estar el próximo jueves 24, desde las 7 de la tarde, en Angrois. Allí van a celebrar su homenaje a las víctimas, en un día que quieren que sea de respeto y de silencio, según explica Jesús Domínguez, presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155. "Un año después, lo que la gente quiere es saber la verdad", sostiene. Lo quieren, lo piden, con algo que sobrepasa en muchos casos la indignación. 

"Cuanto más sabes del asunto es peor", resume Domínguez, que viajaba en ese Alvia con su mujer y dos sobrinas. Ellos son afortunados, sostiene, porque salieron vivos, aunque aún están pendientes de operaciones y rehabilitación. "Hasta el fiscal y los abogados nos han dicho que menos mal que no estamos en el juzgado para escuchar todo lo que allí se dice, porque se ve la chapuza que hicieron", señala.

Las palabras de este hombre describen un despropósito tras otro. Algunos conocidos -como el cambio del proyecto original del trazado y el adelanto de su inauguración, bajo el mandato de Pepe Blanco, o el hecho de que un jefe de maquinistas informara ya en 2011 de la peligrosidad de la curva de Angrois-, y otros no tanto: "Los expertos denominan a ese tren 'Frankenstein': se trata de un Talgo al que, al ir por vía electrificada y no electrificada, le pusieron dos vagones con gasoil, uno detrás de cada cabecera, que pesan 40 toneladas.

 Sin esos vagones, la cabeza no hubiera descarrilado. Personas de Renfe y Adif que no se atreven a hablar en público nos han dicho que no estaba homologado. Tienen el certificado, pero parece que algún ingeniero firmó 'en barbecho', es decir, sin que estuvieran aportadas todas las pruebas de seguridad, por ejemplo, las de la compatibilidad del sistema ERTMS con la vía.

 El tren hay que homologarlo en su conjunto, no sirve el certificado de las partes, y al de Santiago se le había hecho una modificación que según la legislación europea debería haber llevado a que volviera a pasar la homologación".

La asociación que preside Domínguez habló con el fiscal en mayo para pedirle que investigara este punto. En agosto, prevén hacer lo mismo con el nuevo juez instructor que sustituirá a Luis Aláez, Antonio Lago. Todas las personas con las que ha hablado El Confidencial alaban la labor de uno y muestran confianza en la del otro, que tiene por delante la lectura de 50.000 páginas, más de 45 tomos. 

El cambio, sin embargo, "retrasará aún más el proceso. Y no queremos que en esto pase como con el Prestige: en 10 años, dónde estarán José Blanco y Ana Pastor", como relata Domínguez.

Minutos antes del descarrilamiento, una mujer hablaba desde el Alvia por teléfono con su hija, en Madrid. "Vamos a cortar, que entramos en el túnel. En seguida llegamos a Santiago". Después, el silencio. Hoy, su hermano, Óscar Nicolás, habla de 81 víctimas, no 80, porque asegura que todos los informes médicos sobre su cuñado, que estaba también en aquel tren, señalan que su muerte se deriva de lo que allí ocurrió. Un año después, ha abierto una petición en Change.org para reclamar una Comisión Parlamentaria de Investigación por el accidente, algo que reclama también la Plataforma de Víctimas y que ha sido rechazado repetidamente por el Congreso. 

"Allí hubo una falta terrible de negligencia, y deben investigarse las responsabilidades políticas. Porque el comercio, el querer vender 'trenecitos', se sobrepuso a la seguridad y a las vidas de 81 personas", señala.

Nicolás incide también, como Domínguez, en la actuación de la Administración. "Es evidente la falta de colaboración de Fomento con el juicio. Se ha retrasado la entrega de documentos.

 La comisión que ha investigado el accidente depende del Ministerio, cuando no se puede ser juez y parte. El Fiscal se ha opuesto a la imputación del personal de Adif hecha por el juez (actualmente, se delibera sobre su recurso). ¿Y si no se les imputa a ellos, a quién vamos a imputar? ¿Al que vendió los billetes? ¿Al que llamó al maquinista? ¿O a los que siguieron a los helicópteros para llegar al lugar del accidente y levantaban mantas en busca de sus familiares? 

Desimputarlos supondría que el Estado está en contra de las víctimas". La tragedia del Alvia dejó a dos hijos sin padres, a dos nietos sin abuelos y a Nicolás, desde ese día, levantándose cada mañana para leer las noticias y "luchar para que se conozca la verdad".   

Domínguez habla del maquinista del tren, Francisco José Garzón, como el "último eslabón de una cadena. Aún estamos en la fase de instrucción. Hay que investigar y no sólo culpar al maquinista, como pretendieron Fomento, Adif y Renfe desde el primer momento". 

Su asociación denunciará al Gobierno de España en otoño ante la UE y no va a acudir a la recogida de la medalla que la Xunta destina a los vecinos de Angrois, los profesionales que colaboraron en la ayuda y las propias víctimas: "Primero, porque las víctimas no tenemos mérito, y nos parece una instrumentalización del dolor. 

Nos niegan una comisión, no colaboran con la justicia y encima nos quieren dar una medalla". La concesión, según confirmaban el viernes fuentes de Presidencia de la Xunta a este periódico, se hará el día 25 (como tradicionalmente) y no el 24, como se pretendía en un principio, algo que soliviantó a buena parte de las víctimas. "Es un día de mucho dolor. Queremos silencio y respeto", recalca Domínguez.

Cristóbal González, presidente de la otra gran asociación de víctimas, Apafas, sí estará en esa entrega, puesto que lo considera un "deseo de los gallegos de recordar y homenajear a las víctimas. Aunque entiendo otras posturas, creo que no ir sería una falta de respeto. No hay que tomarlo como que tenga un cariz político". Hace un año, decidió coger un tren, ese tren, para finalizar el Camino de Santiago. 

No llegó: quedó herido en Angrois, con varias costillas rotas, con heridas, y ha sufrido problemas neurológicos. Hoy hace ese mismo Camino, y el 24 cogerá el mismo tren, en un nuevo intento de aceptar lo que ocurrió. "Anímicamente no me he recuperado. Con el tiempo es peor. Vas recordando, vas teniendo sentimientos acerca de lo que ocurrió. Cada noche, es como si el sueño me invitara a montarme en ese tren". 

González repite las palabras que en su día le dijo el juez: "Confianza, confianza, confianza". Cree que se sabrá finalmente gran parte de la verdad, si no toda. Espera, también, que la fase indemnizatoria "no vuelva a ser otro drama". "Respecto a los fallecidos, el Seguro Obligatorio de Viajeros (que el Gobierno ha anunciado que se duplicará hasta los 72.000 euros por fallecimiento) creo que se ha pagado a todo el mundo.

A la gente se le está cubriendo rehabilitaciones y traslados con más o menos dificultades", relata Domínguez. En cuanto al Seguro de Responsabilidad Civil, las indemnizaciones, habrá que esperar al final del jucio. Mientras, las víctimas aseguran que seguirán luchando para que se conozca la verdad y para que un accidente que consideran que podría haberse evitado no vuelva a suceder."                (El Confidencial, 19/07/2014)

Angrois: "Un año después, lo que las víctimas quieren es saber la verdad. Aquello fue una chapuza"



"24 de julio de 2013. Pasan sólo seis segundos de las 20.41 de la tarde. Un Alvia S-730, con 13 vehículos, ocho de ellos de pasajeros, descarrila a una velocidad de 179 km por hora en un tramo que tiene una limitación de 80.

 En él viajan 227 personas y "un número indeterminado de menores de cuatro años", según el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependiente de Fomento, publicado hace un mes. Diez segundos más tarde, todo había acabado.

Se hizo entonces "un silencio sepulcral, horrible", según cuenta hoy una de las víctimas. Un silencio que se cobró 80 vidas. Secuelas, a cerca de un millar, si se contabiliza a los familiares directos. Se cumple esta semana un año de aquel drama. Y las víctimas lo viven con tristeza, dolor y enfado. Algunos, como comenta uno de ellos, "querrían acostarse el día 23 y no levantarse hasta el 25". 

Otros van a estar el próximo jueves 24, desde las 7 de la tarde, en Angrois. Allí van a celebrar su homenaje a las víctimas, en un día que quieren que sea de respeto y de silencio, según explica Jesús Domínguez, presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155. "Un año después, lo que la gente quiere es saber la verdad", sostiene. Lo quieren, lo piden, con algo que sobrepasa en muchos casos la indignación. 

"Cuanto más sabes del asunto es peor", resume Domínguez, que viajaba en ese Alvia con su mujer y dos sobrinas. Ellos son afortunados, sostiene, porque salieron vivos, aunque aún están pendientes de operaciones y rehabilitación. "Hasta el fiscal y los abogados nos han dicho que menos mal que no estamos en el juzgado para escuchar todo lo que allí se dice, porque se ve la chapuza que hicieron", señala.

Las palabras de este hombre describen un despropósito tras otro. Algunos conocidos -como el cambio del proyecto original del trazado y el adelanto de su inauguración, bajo el mandato de Pepe Blanco, o el hecho de que un jefe de maquinistas informara ya en 2011 de la peligrosidad de la curva de Angrois-, y otros no tanto: "Los expertos denominan a ese tren 'Frankenstein': se trata de un Talgo al que, al ir por vía electrificada y no electrificada, le pusieron dos vagones con gasoil, uno detrás de cada cabecera, que pesan 40 toneladas.

 Sin esos vagones, la cabeza no hubiera descarrilado. Personas de Renfe y Adif que no se atreven a hablar en público nos han dicho que no estaba homologado. Tienen el certificado, pero parece que algún ingeniero firmó 'en barbecho', es decir, sin que estuvieran aportadas todas las pruebas de seguridad, por ejemplo, las de la compatibilidad del sistema ERTMS con la vía.

 El tren hay que homologarlo en su conjunto, no sirve el certificado de las partes, y al de Santiago se le había hecho una modificación que según la legislación europea debería haber llevado a que volviera a pasar la homologación".

La asociación que preside Domínguez habló con el fiscal en mayo para pedirle que investigara este punto. En agosto, prevén hacer lo mismo con el nuevo juez instructor que sustituirá a Luis Aláez, Antonio Lago. Todas las personas con las que ha hablado El Confidencial alaban la labor de uno y muestran confianza en la del otro, que tiene por delante la lectura de 50.000 páginas, más de 45 tomos. 

El cambio, sin embargo, "retrasará aún más el proceso. Y no queremos que en esto pase como con el Prestige: en 10 años, dónde estarán José Blanco y Ana Pastor", como relata Domínguez.

Minutos antes del descarrilamiento, una mujer hablaba desde el Alvia por teléfono con su hija, en Madrid. "Vamos a cortar, que entramos en el túnel. En seguida llegamos a Santiago". Después, el silencio. Hoy, su hermano, Óscar Nicolás, habla de 81 víctimas, no 80, porque asegura que todos los informes médicos sobre su cuñado, que estaba también en aquel tren, señalan que su muerte se deriva de lo que allí ocurrió. Un año después, ha abierto una petición en Change.org para reclamar una Comisión Parlamentaria de Investigación por el accidente, algo que reclama también la Plataforma de Víctimas y que ha sido rechazado repetidamente por el Congreso. 

"Allí hubo una falta terrible de negligencia, y deben investigarse las responsabilidades políticas. Porque el comercio, el querer vender 'trenecitos', se sobrepuso a la seguridad y a las vidas de 81 personas", señala.

Nicolás incide también, como Domínguez, en la actuación de la Administración. "Es evidente la falta de colaboración de Fomento con el juicio. Se ha retrasado la entrega de documentos.

 La comisión que ha investigado el accidente depende del Ministerio, cuando no se puede ser juez y parte. El Fiscal se ha opuesto a la imputación del personal de Adif hecha por el juez (actualmente, se delibera sobre su recurso). ¿Y si no se les imputa a ellos, a quién vamos a imputar? ¿Al que vendió los billetes? ¿Al que llamó al maquinista? ¿O a los que siguieron a los helicópteros para llegar al lugar del accidente y levantaban mantas en busca de sus familiares? 

Desimputarlos supondría que el Estado está en contra de las víctimas". La tragedia del Alvia dejó a dos hijos sin padres, a dos nietos sin abuelos y a Nicolás, desde ese día, levantándose cada mañana para leer las noticias y "luchar para que se conozca la verdad".   

Domínguez habla del maquinista del tren, Francisco José Garzón, como el "último eslabón de una cadena. Aún estamos en la fase de instrucción. Hay que investigar y no sólo culpar al maquinista, como pretendieron Fomento, Adif y Renfe desde el primer momento". 

Su asociación denunciará al Gobierno de España en otoño ante la UE y no va a acudir a la recogida de la medalla que la Xunta destina a los vecinos de Angrois, los profesionales que colaboraron en la ayuda y las propias víctimas: "Primero, porque las víctimas no tenemos mérito, y nos parece una instrumentalización del dolor. 

Nos niegan una comisión, no colaboran con la justicia y encima nos quieren dar una medalla". La concesión, según confirmaban el viernes fuentes de Presidencia de la Xunta a este periódico, se hará el día 25 (como tradicionalmente) y no el 24, como se pretendía en un principio, algo que soliviantó a buena parte de las víctimas. "Es un día de mucho dolor. Queremos silencio y respeto", recalca Domínguez.

Cristóbal González, presidente de la otra gran asociación de víctimas, Apafas, sí estará en esa entrega, puesto que lo considera un "deseo de los gallegos de recordar y homenajear a las víctimas. Aunque entiendo otras posturas, creo que no ir sería una falta de respeto. No hay que tomarlo como que tenga un cariz político". Hace un año, decidió coger un tren, ese tren, para finalizar el Camino de Santiago. 

No llegó: quedó herido en Angrois, con varias costillas rotas, con heridas, y ha sufrido problemas neurológicos. Hoy hace ese mismo Camino, y el 24 cogerá el mismo tren, en un nuevo intento de aceptar lo que ocurrió. "Anímicamente no me he recuperado. Con el tiempo es peor. Vas recordando, vas teniendo sentimientos acerca de lo que ocurrió. Cada noche, es como si el sueño me invitara a montarme en ese tren". 

González repite las palabras que en su día le dijo el juez: "Confianza, confianza, confianza". Cree que se sabrá finalmente gran parte de la verdad, si no toda. Espera, también, que la fase indemnizatoria "no vuelva a ser otro drama". "Respecto a los fallecidos, el Seguro Obligatorio de Viajeros (que el Gobierno ha anunciado que se duplicará hasta los 72.000 euros por fallecimiento) creo que se ha pagado a todo el mundo.

A la gente se le está cubriendo rehabilitaciones y traslados con más o menos dificultades", relata Domínguez. En cuanto al Seguro de Responsabilidad Civil, las indemnizaciones, habrá que esperar al final del jucio. Mientras, las víctimas aseguran que seguirán luchando para que se conozca la verdad y para que un accidente que consideran que podría haberse evitado no vuelva a suceder."                (El Confidencial, 19/07/2014)

22/5/14

Sobre el accidente ferroviario de Santiago

"(...) En el caso del accidente ferroviario que da pie a estas consideraciones son de aplicación las nociones antes expresadas. Se trata un punto de la red en el que un nuevo trazado desemboca en una red más antigua y en el que, por las condiciones del trazado, la velocidad tiene que ser reducida considerablemente en un corto espacio por motivos de seguridad. 

Lo primero que hay que conocer es cómo estaba previsto realizar esta reducción en el proyecto -y, en consecuencia, en la documentación de operación- y, después, ver si se cumplían en la instalación las prescripciones del proyecto. 

 Si la previsión no era la adecuada o la instalación no se había realizado conforme a lo previsto, ahí está la primera responsabilidad y es de agradecer a los conductores su pericia que ha permitido que no ocurriera antes ninguna otra desgracia. 

Tal vez el maquinista cometiera errores; eso lo determinará la instrucción judicial, pero, si no violó positivamente las normas de funcionamiento o forzó irresponsablemente algún automatismo que no pudiera haberse protegido, la responsabilidad fundamental está en quienes no dispusieron los mecanismos adecuados de seguridad y dejaron innecesariamente la integridad y la vida de cientos de personas al albur de actuaciones humanas de difícil control. 

Lo que no tiene sentido es la criminalización a priori del conductor que se ha llevado a cabo, porque el estado de la técnica permite y exige que determinadas actuaciones críticas –una de ellas la limitación usual de velocidad en un tramo- no dependan de la pericia del conductor y éste sólo deba ser responsable de violaciones torpes o malintencionadas. 

El maquinista que alimentaba el carbón, cargaba el agua, vigilaba la vía, dejaba pasar los rebaños de bisontes y rechazaba a los indios con un rifle debe pasar a ser definitivamente una imagen del cine del oeste.

La discusión de si era oportuna esta u otra tecnología de control es ociosa, aunque sea el único tema que aparece en el morbo periodístico. Ése sí es un detalle técnico que tenía que resolver el contratista y aprobar el adquirente del sistema –después de haber especificado sus requerimientos-, y para el que hay diversas soluciones dependientes, como siempre, de múltiples factores. 

Se podía utilizar el sistema que venía funcionando en la línea nueva, disponiendo de las balizas adicionales; se podían implementar modificaciones ad hoc en él, aunque le guste muy poco al contratista si se sale de la parametrización prevista; se podían disponer módulos adicionales conectados al sistema de control, si lo permite, o en paralelo con él, en caso contrario, ya que el tren está configurado para admitirlas.

 Lo que no es admisible es ignorar el problema y decirle al conductor –perdón por la caricatura-: “cuando llegue a la zona X tome los mandos y esté atento a las señales porque hay curvas peligrosas”, porque puede distraerse, marearse o confundirse. 

 (No es casual el que uno de los primeros controles de esta posibilidad se llame, un poco siniestramente, “de hombre muerto” –podría ser “dormido”-, que detiene el tren si se deja de pisar un pedal).

El que se trate de una nueva línea de velocidad más alta que muere en otra de velocidad menor es irrelevante para la valoración del caso. Sensu contrario, si la razón del desastre es que se ha diseñado la nueva línea sin tener en cuenta dónde acababa, se trataría de un agravante serio

. Da escalofríos pensar que se contratara poner una línea hasta la nada. 

Da la impresión de que se trata de un proyecto chapuza, dicho con todas las reservas de quien no lo ha examinado, o de una realización chapuza o negociada a la baja. Y esta impresión se refuerza con la noticia aparecida en la prensa de que Adif ha instalado o va a instalar balizas en todos los tramos semejantes y a revisar las líneas.

 A buenas horas, mangas verdes. ¿Qué ha cambiado en el mundo desde que se inauguró la línea? Parece que el asunto era obvio, pero sólo se reacciona a golpes de muertos. 

5.- Conclusión

Según se indicó en el primer párrafo, se ha intentado dar información que acote y oriente la investigación de las responsabilidades según el actual estado del arte en el campo considerado.

La respuesta a la pregunta de si se podía haber evitado la tragedia es: sí. Y con muy poco coste.

Al final se ve, como se anunció, que el asunto es político. No se trata sólo de la posible torpeza de unos funcionarios, que habría que investigarla, sino de la desnaturalización de la misión del Estado por la privatización –directa o indirecta- de sus funciones y recursos, y su puesta al servicio de gestores de sus propios intereses particulares o de grupo. Lo mismo que en educación o en sanidad. Su nombre: neoliberalismo."        (Manuel Martínez Llaneza. Profesor Titular de la Universidad Politécnica de Madrid (jubilado). Profesor de Ingeniería de Proyectos, Rebelión, 20/05/2014)

14/2/14

"El accidente de Angrois pudo evitarse de varias maneras"

"David Reinero (Nigrán, 1979) es uno de los periodistas gallegos con mayor conocimiento del ámbito de las infraestructuras. En la tarde del 24 de julio de 2013 estuvo al pie de las vías de Angrois, informando en primera persona del accidente del Alvia en Santiago para el diario El País.

 Casi siete meses después del accidente, continúa siguiendo cada paso de la instrucción judicial sobre el siniestro, del cual, "a la espera de lo que determine el procedimiento penal", ya es posible extraer ciertas conclusiones. 

Algunas de ellas, así como una reflexión política y técnica del actual sistema ferroviario gallego son el pilar de Angrois. O AVE en anacos (“Angrois. El AVE en pedazos”), (...)

El libro empieza en el mes de julio, pero no en el de 2013 sino en el de 2001. ¿Por qué decides hacerlo así?

Porque de aquellos polvos vienen estos lodos. Nunca hubo un proyecto de un AVE gallego definido. El AVE gallego fue una sucesión de pedazos de AVE, de ahí el título del propio libro.

 Es un AVE construído a pedazos; en 2001 se puso una primera piedra que fue vendida como primera piedra del AVE gallego pero que era la primera piedra de la primera reforma del Eje Atlántico. Con el tiempo, a día de hoy, eso es lo que hoy los políticos siguen llamando AVE gallego.

Un AVE que, íntegramente, nunca va a ser tal...

El Eje Atlántico nunca va a ser AVE aunque, cuando se abrió, la línea Ourense-A Coruña fue presentada como AVE. Pero de Santiago a A Coruña, igual que cuando esté abierta hasta Vigo, no va a ser AVE. Va a ser un tren de muy altas prestaciones que bastante gente considera que llegan para ese recorrido, pero no va a ser AVE.  (...)

¿Esa defensa tan cerrada de la infraestructura propició la búsqueda rápida de un culpable, lo que denominas en el libro como “caza del maquinista”?

Era muy fácil para los políticos, para los responsables de Renfe y para los medios de comunicación decir “hay alguien que asume su responsabilidad y ya está”. Lo complejo es conocer la complejidad del sistema ferroviario. Hubo una caza al maquinista, tanto por parte de políticos como de medios de comunicación.

 No la justifico pero puedo comprenderla en los primeros días, cuando ya no la comprendo es a medida que va saliendo más información sobre la complejidad del sistema ferroviario.

¿Cómo interpretas que las propias autoridades contribuyeran a esa imagen de que el accidente había sido algo tan simple como que una persona se había despistado?

Es bastante difícil de justificar, porque lo que está revelando el caso es que la responsabilidad política es difícil de encontrar. Hay una clara responsabilidad técnica porque, como ya se demostró, el accidente era evitable de varias maneras. ¿Quién puede evitarlo de varias maneras? Determinados cargos intermedios del sistema ferroviario. 

Como bien dijeron los grandes partidos cuando, entiendo, pretendían taparse entre sí, un ministro no decide qué sistema de seguridad se instala. Pero en el momento en que esos políticos intentan cubrirse los unos a los otros, están asumiendo la responsabilidad de tapar esos ra esponsables del sistema que podrían serlo también de la falta de seguridad.

¿Se encubren, por lo tanto, los dos grandes partidos?

Lo que es seguro es que no tienen ningún interés en averiguar absolutamente todas las circunstancias que rodearon el accidente.

¿Por qué?

Es un miedo, yo creo que infundado, a que haya repercusiones políticas. En una cuestión que yo creo que es más técnica que política.

Una cuestión técnica que tiene mucho que ver con los “pedazos” que titulan el libro. En la construcción, pero también en la cadena de responsabilidades...

Si hay en esto una responsabilidad política es la de no controlar el crecimiento y la deformación del sistema. Los políticos tienen la responsabilidad no de saber de todo, pero sí de interesarse a cada cierto tiempo de cómo va lo que ellos tienen que controlar.

¿Una de las causas del accidente pudo ser el ansia por inaugurar en Galicia algo parecido a un AVE?

Si fuera así, la responsabilidad sería del técnico que firmó la autorización para que un político lo hiciera.

Porque un político no puede tomar esa decisión por sí solo...

Efectivamente. Y si decide que hay que inaugurar un tren en tal fecha, debería haber un técnico que le diga que no, porque ese técnico es funcionario y su puesto no debería peligrar.

El tren se inaugura y más de un año después acontece el accidente. Durante los primeros seis días hubo un sistema que podría evitar el accidente y después, ya no. ¿Por qué crees que el ahora famoso ERTMS se mantuvo desactivado?

Por desidia. Y ante esa posible desidia, que yo entiendo que es de los técnicos, no hay tanta presión de los políticos para controlarla como para inaugurar las nuevas obras.

Sobre esas desidias o carencias de seguridad está investigando un juez que, por lo que concluyes en el libro, no es especialmente cómodo para las autoridades...

No. Hay autoridades que llegan a denominarlo “el juez mediático de Santiago”, desconociendo otros jueces que hay en Santiago y que los gallegos bien conocemos. ¿Incómodo? Probablemente, en parte porque los políticos están sorprendidos. Como ellos mismos se habían autoconvencido de que el único responsable era el maquinista, les cuesta asumir que el sistema ferroviario es más complejo que eso y que el juez está intentando desentrañarlo.

Y el juez, además de investigar, decide cumplir el principio constitucional según el cual las actuaciones judiciales son públicas... Y eso tampoco sienta bien.

La transparencia del juez no ha sentado bien en ninguno de los dos grandes partidos de España. Aunque, por supuesto, los periodistas agradecemos mucho esa transparencia, que lo único que hace es paliar filtraciones interesadas de parte.

Cuentas en el libro que sobre el caso hay aún múltiples incógnitas. Entre ellas, esa activación del “freno del hombre muerto” por dos veces durante el viaje entre Ourense y Santiago.

Hay muchas incógnitas que probablemente no tengan implicaciones penales pero que son fundamentales para evitar que un accidente así se vuelva a producir. ¿Por qué se activó dos veces el freno del hombre muerto que, supuestamente, debería evitar pérdidas de atención del maquinista? Es el mayor misterio para todos los técnicos consultados.

En el libro leemos también una reflexión sobre una de las vertientes más mediáticas del accidente: las víctimas y la actitud del vecindario de Angrois. Tú cuentas que no todo es blanco o negro. Hay heroísmo pero también “miserias”.

En Angrois hubo héroes, pero también se robaron objetos personales de los muertos. A su vez, dentro de esas miserias hubo gente a la que le entregaron cosas de manera errada y las devolvió. No todo es negro o blanco, la humanidad es muy variada.

Esto, por lo tanto, tampoco es tan simple como se nos ha presentado desde las autoridades entre esas apelaciones al “espíritu de Angrois” que se han sucedido en los últimos meses...

De hecho, echo en falta que en el último fin de semana no haya habido ningún acto relacionado con las víctimas...

Es una pieza muy apetitosa...

Por supuesto. Cualquier político quiere fotografiarse con un héroe.

En esos días se traspasaron muchas fronteras y en pocos meses hubo otro suceso en Santiago en el que también se habló de tratamientos informativos excesivos...

Esos mismos medios, por el contrario, llenan páginas y páginas y minutos y minutos con ese otro crimen acontecido en Santiago sobre el cual a veces tampoco hay tantos datos nuevos y relevantes, como es el asesinato de la niña Asunta. 

Si en el caso de Angrois se habló de un tratamiento excesivo, ese desapareció hace tiempo. Ahora miesmo, se pueden contar con los dedos de una mano los periodistas que están siguiendo la instrucción del caso del accidente de Angrois, con 79 muertos en el sumario.

 El otro caso sigue siendo una desgracia, hay una chavala de 12 años muerta, pero el número de periodistas que cada día está tras el caso aunque no se incorpore nada nuevo es completamente desproporcionado.

El día del accidente muchos periodistas os convertísteis también en periodistas de sucesos aunque esa no fuera vuestra especialidad. ¿Se puede abordar un accidente como este sin caer en la lágrima fácil y sin ir más allá de contar lo que es necesario?

Es difícil. A mí se me llegó a criticar que pusiera en una información del primer día un entrecomillado de un chico que me dijo “cuando abrí los ojos, estaba rodeado de muertos”. Se me criticó por amarillista, pero fue lo que dijo una de las víctimas.

 Preferí ponerlo en la boca de una víctima a describir el espectáculo realmente dantesco que estaba presenciando. Me parece una forma más adecuada de hacerlo que arriesgarme a que mi percepción, tal vez sesgada, de lo que estaba viendo pudiera contaminar el relato."           (eldiario.es, 10/02/2014)

16/1/14

Un maquinista jefe alertó a Renfe del peligro de Angrois antes del accidente

"La señalización que tenía la curva de Angrois, en Santiago, en la que un tren Alvia descarriló por exceso de velocidad el pasado 24 de julio causando 79 muertos, era insuficiente para paliar un despiste como el que tuvo el maquinista del tren, Francisco José Garzón.

 Así lo consideraba un año y siete meses antes del siniestro el jefe de maquinistas de Renfe en Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, que advirtió de ello por correo electrónico a un superior. Ese documento, que fue presentado por el abogado de Garzón ante el juez instructor del caso, Luis Aláez, podría dar un vuelco a la investigación de la causa.

Adif y Renfe, las empresas públicas encargadas de gestionar las vías y los trenes respectivamente, siempre han asegurado que no tenían constancia de advertencias previas al accidente sobre la peligrosidad de la curva de Angrois, en la que los trenes debían frenar de 200 a 80 kilómetros por hora en el lapso aproximado de un minuto. 

El correo del jefe de maquinistas de Ourense a su superior, el jefe de Producción y Medios de la Gerencia de Mercado Norte de Renfe, José Luis Rodríguez Vilariño, desmonta esa afirmación. Lo envió el 26 de diciembre de 2011, dos semanas después de abrirse la línea Ourense-Santiago, con la ministra Ana Pastor nombrada cuatro días antes, pero con Renfe dirigida aún por el equipo socialista.

Para Iglesias Mazaira, el frenado que requería la curva de Angrois debía realizarse “de una forma brusca sin un aviso previo por señalización de la vía” y ya sin el amparo de ningún sistema de control de la velocidad. “Ocurre esa transición de velocidad en una zona de máxima atención y de riesgo por la citada transición de sistemas y por la señalización lateral que hay que respetar.

 Únicamente existe una señal de velocidad descendente (PTO) a la altura del PK 84,230, pero de poco vale puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya”. Y así sucedió, porque, aunque a la altura de esa señal el maquinista Garzón ya había comenzado a frenar, fue insuficiente para evitar el descarrilamiento en la curva situada 200 metros después, en el kilómetro 84,413.

El jefe de maquinistas se atrevía a hacer una recomendación a su superior: “Parece importante respecto al punto anterior estudiar la posibilidad de solicitar la implantación en la vía de señales de limitación permanente a 80 km/h, que podrían facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas”. Señales similares, aunque de carácter temporal, fueron implantadas en la vía por Adif después del accidente con limitaciones a 160, 80 y 30 kilómetros por hora.

Según indica el abogado de Garzón en el escrito remitido al juez Aláez para que investigue esa advertencia previa sobre la peligrosidad de la curva, el aviso del jefe de maquinistas “fue tratado en diversas reuniones, de las que constan actas levantadas al efecto”. El letrado dice que el sindicato de maquinistas (Semaf) “ha solicitado en reiteradas ocasiones” dichas actas para aportarlas a la causa sin que Renfe se las haya facilitado.(...)"         (El País, 16/01/2014)

15/11/13

Los verdaderos culpables del descarrilamiento del AVIA, los recortes

"Twitter está difundiendo un vídeo de Youtube en el que el bloguero Jesús María Luengo denuncia que el Ministerio de Fomento, que dirige la ministra Ana Pastor, mano derecha de Mariano Rajoy en el Gobierno, recortó en el mantenimiento del sistema de seguridad ASFA, por lo que su fallo ocasionó el accidente.  (...)

El polémico vídeo de Jesús María Luengo, titulado “¿Nos van a decir la verdad de esto? Quieren ocultar la verdad”, y que ha alcanzado ya 90.000 visitas, asegura que el modelo de seguridad ASFA que llevaba el tren alude en sus siglas “al sistema de anuncio de señales y frenado automático”.

Luengo añade que, como su propio nombre indica, ASFA detiene el tren si el maquinista no respeta las balizas que le advierten de exceso de velocidad, en el caso de que se distraiga o incluso se duerma. Y añade que en el Alvia a Santiago viajaban además dos maquinistas. Este es el controvertido vídeo:



La ingeniera Esther González ha agradecido públicamente a Jesús María Luengo la aportación con su vídeo: 

“Gracias por este vídeo, estoy intentando explicar todo esto como ingeniera a muchas personas que ya hablan del maquinista, que si esto y lo otro. Y de verdad, muy agradecida a este video que voy a colgar con tu permiso, porque ya está bien en este país, los mecanismos de seguridad están para que esto no pase, por mucho supuesto FB que hubiera escrito el maquinista, etc. .
Y es obligatorio. Pero ya se sabe, Ejpaña (y sus recortes) va bien. eso sí, somos el 2º país con más línea de alta velocidad!”.             (Un espía en el congreso, 26/07/2013)

Y el ministerio le da la razón:

"El accidente de tren fuerza a instalar frenado automático en tramos de riesgo.

 Los trenes que rebasen el límite permitido de velocidad en los tramos con riesgo serán frenados automáticamente por el sistema de seguridad. Así lo ha decidido el Ministerio de Fomento que trata de que nunca se repita el accidente de Santiago. (...)

A pesar de que Fomento, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y Renfe han defendido la seguridad del sistema e insistido en que el maquinista duplicaba la velocidad permitida en la curva del descarrilamiento, están revisando sus protocolos de seguridad y ayer anunciaron una medida drástica: en tramos que se consideren de riesgo, los trenes que circulen bajo control ASFA sí tendrán a partir de ahora un frenado automático cuando se supere la velocidad máxima fijada en cada tramo.

La medida se ha implantado ya en el lugar del siniestro, de forma que, según indican fuentes de Adif, un accidente similar no podría producirse aunque un maquinista se despistara. Y, según Fomento, está previsto que este control extra de la seguridad se amplíe a “todos los tramos de características similares”.

 Se refiere a tramos que se consideren de riesgo como zonas de transición de la red AVE a la convencional y “trayectos de integración en núcleos urbanos  (...)”.      (El País, 02/08/2013)