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13/12/23

A desnortada Galicia ten hoxe unha plataforma AVE provinciana e de novos ricos... se deseña a procura da máxima velocidade para viaxeiros para os que o tempo é ouro, e non para as mercadorías... No entanto, o recente tramo Madrid-Oviedo, está deseñado para que no futuro circulen en ancho europeo os pasaxeiros, pero que poidan facelo en ancho ibérico as mercadorías... É esta unha novidade moi importante para as potencialidades económicas e portuarias asturianas... Daquela, os portos de Asturias, Barcelona, País Vasco disporán dunha opción ferroviaria de alta velocidade que os portos galegos (singularmente Vigo e Coruña) non van ter. Seguiremos a ser provincianos e novos ricos. Eles non tanto

 "A recente inauguración da liña de Alta Velocidade ferroviaria entre Madrid e Oviedo é unha excelente ocasión para reflexionar sobre o deseño destas infraestruturas en xeral e no caso de Galicia en particular.

 Para empezar falemos do seu carácter provinciano e radial. A presidenta da Comunidade de Madrid esixía estar convidada á inauguración do tramo porque formaba parte da conexión de Oviedo con Madrid e non lle faltaba razón (aínda que o que se inauguraba era o tramo final). Tería que estar convidada a todos os eventos deste tipo porque toda a rede pivota en Madrid. É centrípeta e radial -provinciana- cara Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga, Sevilla, Burgos… ou Galicia (Santiago de Compostela). E tamén o será a conexión co País Vasco por Burgos, e a de Extremadura por Toledo. Só a conexión de Alicante coa fronteira francesa (pasando por Barcelona) non o vai ser.

Esa lóxica radial e centrípeta no caso galego supón o abandono da opción cara León, Burgos e Zaragoza que nos levaría cara o eixo de Cataluña e País Vasco (e a fronteira francesa) sen depender de Madrid. Pero tamén explica o reforzamento dunha óptica provinciana e radial en detrimento do eixo atlántico de Coruña-Vigo cara Porto, que segue durmindo e perdendo oportunidades de conformar esta grande rexión urbana atlántica da península ibérica nun completo anel urbano ferroviario, como veño argumentando dende hai anos. Anel para o que é imprescindible pechar a conexión a 200 km/hora entre Vigo – Ourense- Monforte – Lugo – Coruña. De non facelo o vicio radial madrileño estámolo replicando por aquí con outro compostelano.

 En todo esto chove sobre mollado dunha alternativa por estrada que tamén segue esta obsesión radial e centrípeta mesmo reforzada pola gratuidade cara Madrid e as peaxes nos tramos non radiais como os da A9. Xusto ese anel urbano interior ferroviario de alta velocidade sería a alternativa (coas súas redes de proximidade e metro urbán) a milleiros de vehículos eléctricos privados alimentados por baterías recargadas por fontes renovables (ou como queren PP e VOX, con electricidade nuclear). Para evitar un despilfarro monumental xa sen enerxías fósiles.

 E esto lévame á segunda deformación desta estratexia: o ser un luxo de novos ricos. Algo que xa de entrada se confirma con aquelo de que o Reino de España teña operativos catro mil kilómetros, sendo a maior de Europa e a segunda do mundo tras de China. Unha posición que de certo nada ten que ver coa nosa importancia económica e social e só cos delírios centrípetos de Madrid. Pero por riba é un luxo centrípeto de novos ricos por un segundo motivo: que se deseña a procura da máxima velocidade para viaxeiros para os que o tempo é ouro, e non para as mercadorías.

Esto é así para todos os tramos inaugurados ata o momento, e singularmente no de Galicia a cambio de poder acadar velocidades máximas de 350 km/h de novos ricos. Pois tampouco no chamado eixo atlántico (Coruña-Vigo), xa con velocidades de 250 km/h, se fala nunca de mercadorías.

 No entanto, no recente tramo Madrid-Oviedo, se un procura sobre o uso de mercadorías no folleto que divulga ADIF pode ler que hai un túnel de 25 kilómetros, que se acadarán os 275 km/h de velocidade máxima, que costou catro mil millóns o último tramo (oitenta millóns por quilómetro),… pero tamén que está deseñada para que no futuro por esa mesma plataforma circulen en ancho europeo os pasaxeiros, pero que poidan facelo en ancho ibérico as mercadorías en coformacións de maior lonxitude e número de vagóns. É esta unha novidade moi importante para as potencialidades económicas e portuarias asturianas. Daquela, segue a ser radial, pero non xa de novos ricos pasaxeiros exclusivos (a cambio de perder setenta e cinco kilómetros de velocidade punta).

En termos económicos ábrese neste caso unha potencial alternativa ao excesivo uso do transporte por estrada e, de paso, a posibilidade de evitar o uso de combustibles fósiles (e xerar colapso climático) por poder moverse con electricidade renovable (vento e auga por caso en horas nocturnas ferroviarias). É esta a alternativa a unha transición enerxética ancorada nos camións con suposto hidróxeno verde, ou aos portacontedores nucleares. Novos despilfarros fronte ao ferrocarril electrificado.

Esta mesma excepción xa se anotara no subtramo do porto de Barcelona á fronteira francesa preparado para un deseño de uso mixto pasaxeiros-mercadorías, sendo a primeira vez que (Barcelona-Figueres) circulan en España trens de mercadorías por unha plataforma de alta velocidade de ancho europeo. Máis do mesmo se prevé para a futura conexión de Euskadi coa fronteira francesa.

 Daquela, os portos de Asturias, Barcelona, País Vasco disporán dunha opción ferroviaria de alta velocidade que os portos galegos (singularmente Vigo e Coruña) non van ter. Seguiremos a ser provincianos e novos ricos. Eles non tanto, e Barcelona (ou no futuro o País Vasco) terá cara Francia opcións económicas e ambientais que nós non teremos cara Portugal. Co que seguiremos a ser un país desnortado.

E moito ollo, porque o futuro enlace AVE de Badajoz coa fronteira portuguesa si se prevé que sexa de uso mixto “para reducir a cota de transporte por estrada”. Sendo así que no concepto de autoestradas ferroviarias para mercadorías analízase xa a viabilidade da conexión de Porto con Badajoz pero non a de Coruña ou Vigo con Porto.

A desnortada Galicia ten hoxe unha plataforma AVE provinciana e de novos ricos. Distinta da que concretou a Generalitat de Catalunya ou a que está a definir o Goberno Vasco, porque a Xunta de Galicia non pasa de ser, polo de agora, unha oficina de intereses provincianos e de novos ricos. Para deixar de estar desnortados, e favorecer unha transición enerxética en serio, precisamos un anel urbano ferroviario de uso tanto para pasaxeiros como mercadorías a velocidades de 200 kilómetros e coas conexións loxísticas e intermodais precisas."                  (Albino Prada, Tempos dixital, 12/12/23)

17/10/23

Plantean la creación en Galicia de una línea de tren circular para unir urbes y 61 localidades... sería técnicamente posible mañana mismo... La idea de Comisiones Obreras es prácticamente convertir el trazado ferroviario gallego en una gran línea de metro que acerque todas las paradas existentes a los focos urbanos con mayores rutas y frecuencias, e interconectar estas entre sí mediante la citada ruta circular, que además se extendería a Ferrol y Tui con sendas lanzaderas... podrían ponerse en marcha ya trenes con tres frecuencias diarias en ambos sentidos... una persona que saliese de Pontevedra podría recorrer toda la comunidad -por ejemplo, en un viaje turístico- y regresar al punto de partida sin bajarse del tren en ningún momento. Y con un único billete... con la posibilidad de unir el nuevo tren circular con la red de cercanías

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 Fuente: Cadena SER

 "Conectar por tren las siete ciudades gallegas, y unir estas con otras 61 estaciones y apeaderos de la comunidad, sería técnicamente posible mañana mismo. El sector ferroviario de Comisiones Obreras estima que la infraestructura existente puede acoger un servicio de tren circular que recorrería toda Galicia, reduciendo sus carencias en conectividad interior, rebajaría la dependencia del automóvil y contribuiría a fijar población en el campo y a frenar su despoblación. 

 La central sindical desvelará mañana en la cita que celebrará en Santiago la Alianza Ibérica por el Ferrocarril los pormenores de un tren que circularía en ambas direcciones con tres frecuencias diarias, de mañana, mediodía y tarde, y que a su vez tendría conexiones con un servicio de cercanías cuyo proyecto ha venido presentando en los últimos meses, logrando el respaldo del ámbito municipal y empresarial gallego y portugués para unir con varias líneas por áreas todo el noroeste desde Viana do Castelo.

El proyecto que se defenderá mañana ante las organizaciones que abogan por el desarrollo del ferrocarril en España parte de la base de que la capacidad del tren en Galicia se ha tensado con la acogida que ha tenido la política de gratuidad y descuentos, que prueba la existencia de demanda sobre dicho transporte.

«Es una propuesta muy potente que haría posible viajar prácticamente de cualquier punto de Galicia a otro y volver en el día, algo que ahora gran parte de la población no puede hacer por falta de conexiones y horarios no adaptados», manifiesta Antón Conde, secretario general de CC.OO. ADIF-Renfe de la provincia de Pontevedra.  

La idea del sindicato es prácticamente convertir el trazado ferroviario gallego en una gran línea de metro que acerque todas las paradas existentes a los focos urbanos con mayores rutas y frecuencias, e interconectar estas entre sí mediante la citada ruta circular, que además se extendería a Ferrol y Tui con sendas lanzaderas. «De ponerse en marcha, triunfaría», augura Conde. «Sería para todos más fácil conseguir una oferta de trabajo en un lugar diferente del de residencia o ir y venir en el día a la universidad», mantiene."            (C. Punzón, La Voz de Galicia, 19/07/23)


"(...) Cita, a modo de ejemplo, la conexión de Pontevedra con Lugo. Según el modelo actual, la salida sería a las 17.45 horas para llegar a A Coruña a las 18.50 horas y enlazar a las 19.45 horas con otro convoy para llegar finalmente a la ciudad amurallada a las 21.42 horas. Es decir, casi cuatro horas de viaje, teniendo que dejar para el día siguiente el regreso hacia Pontevedra. "Esto nos recuerda al tiempo de los trenes a vapor", critica Antón Conde, responsable provincial de CC.OO. para el sector ferroviario. (...)

Destaca que las últimas políticas de movilidad (como la bonificación de viajes) han provocado una gran afluencia de viajeros hacia el tren. Sin embargo, esta avalancha "ha tensado la capacidad del servicio y se necesita un plan de movilidad ferroviaria que, aprovechando el trazado y la infraestructura actual, integre las estaciones gallegas y se adapte a las necesidades de la población".

 NOVEDOSO TRAZADO. Según el responsable de Comisiones, el proyecto es perfectamente ejecutable con las vías y la maquinaria actuales. "No sería necesario hacer ninguna inversión en logística. Bastaría con reajustar trayectos y horarios", apunta.

La principal novedad consiste en un trazado único por toda Galicia, que interconectase las 62 estaciones, de tal modo que un pasajero sólo tuviera que apearse cuando llegase a su destino, sin tener que efectuar transbordo alguno, como ocurre actualmente.

"Es más, una persona que saliese de Pontevedra podría recorrer toda la comunidad -por ejemplo, en un viaje turístico- y regresar al punto de partida sin bajarse del tren en ningún momento. Y con un único billete", destaca Conde.

 Ese circuito circular no sería cerrado sino que contaría con una conexión en Ourense con las líneas de larga distancia que conducen hacia la Meseta y el Este peninsular.

Otra de las salidas incluidas es hacia el país vecino, para complementar los servicios actuales de movilidad en la región Galicia–Norte de Portugal.

Y también estaría una tercera ventaja: la posibilidad de unir el nuevo tren circular con la red de cercanías que también propone el sindicato, y que cuenta con el beneplácito de todas las administraciones a las que ha sido presentada. 

FIN A LA DESPOBLACIÓN. Uno de los objetivos de la propuesta es acabar con la actual despoblación en Galicia, especialmente en zonas del interior. Un tren ágil y versátil, unido al transporte público, contribuiría a dinamizar el territorio y limitaría el trasvase de población hacia las grandes ciudades. "En la década 2011-2021, la población de la provincia de A Coruña ha disminuido en 26.990 personas; la de Lugo, en 25.517 habitantes; la de Ourense, en 28034, y la de Pontevedra en 19.236 residentes. En total, Galicia ha perdido una población de 99.777 habitantes. Como si desaparecieran de un plumazo todos los habitantes de Santiago (98.000) o o los de Pontevedra (82.828)", destaca Antón Conde.

El sindicalista realizará la presentación pública de este proyecto el próximo miércoles en Santiago, en el marco de la Alianza Ibérica por el Ferrocarril."         (Santy Mosteiro, Diario de Pontevedra, 16/09/23)

3/6/22

Los buses y trenes que aíslan a Ferrol

 "Los ferrolanos son los gallegos más descontentos con su transporte público. Lo dicen los datos de la encuesta de Sondaxe, que otorgan el único suspenso de la Galicia urbana en este ámbito: un 4,71 que está ocho décimas por debajo del promedio de las siete grandes ciudades. Y lo avala también la opinión de los usuarios, que se encuentran con un servicio que no se adapta a sus necesidades. Las protestas arrecian por los caminos de asfalto y los de hierro: ni los buses urbanos, ni los interurbanos, ni los trenes de cercanías ni los de media distancia cumplen sus expectativas.

La conexión Ferrol-A Coruña capitaliza buena parte de la indignación. En tren, el recorrido se hace por un trazado de hace más de un siglo y a velocidad de bicicleta, lo que se traduce en trayectos de más de una hora y veinte minutos, cuando en coche se cubre en poco más de media hora. Y en bus la situación ha empeorado desde el cambio de concesión que realizó la Xunta en esta línea hasta la ciudad herculina y en otras interurbanas. Una plataforma de afectados denuncia sus efectos: la reducción de trayectos y la modificación de horarios, que sumado a la falta de refuerzos en los tramos con más demanda implica que a menudo quede gente tirada en las paradas. Y once municipios de las comarcas de Ferrol y el Eume hacen frente común con una recogida de firmas para poner fin a las quejas por la «supresión de frecuencias, o incumprimento duns horarios que non cobren a demanda real da poboación o la supresión das rutas sen previo aviso».

El ferrocarril de cercanías de la antigua Feve ya no es una alternativa puntual, debido a las numerosas incidencias y la reducción de viajes. Y aunque los buses urbanos no generan tantas quejas, los usuarios demandan más frecuencias y puntualidad.

Recuperación de la demanda

Este servicio ha recuperado el 85 % de la demanda previa a la pandemia. Y Alsa, la concesionaria del transporte público urbano de Ferrol, defiende las mejoras implementadas desde que asumió la concesión, entre las que destaca la conexión del hospital Naval, una reiterada demanda ciudadana, o el incremento de frecuencias con la zona rural. Además, fuentes oficiales apuntan que este año quedará renovada toda la flota, con todos los buses con wifi gratis, enchufes para móviles o sistema de detección de fatiga del conductor. Y frente a los datos de Sondaxe, en una encuesta realizada sobre la población general, manejan sus propios estudios de satisfacción entre los usuarios, que le ponen un ocho a su valoración general del servicio.

«Os veciños de Ferrol teñen transporte urbano grazas á Xunta», recuerda la Consellería de Infraestruturas e Mobilidade, que señala que, junto a Pontevedra, es la única que «non exerce o seu deber legal» de prestar este servicio. Considera «bo» su funcionamiento y destacó la subida del 41 % alcanzando los 338.867 viajes entre enero y marzo.

«O principal problema do transporte de Ferrolterra é o estado do ferrocarril», traslada la Xunta porque «o autobús cubre o servizo que o ferrocarril non presta». Y en este sentido, califica de «incuestionable» el esfuerzo autonómico por «axustar a oferta á demanda con continuas adaptacións e reforzos co obxectivo de atender todas as necesidades particulares, que son moitas e diversas. Consideramos que coas melloras introducidas o nivel de satisfacción dos usuarios mellorou», sostiene, asegurando que «seguiremos co labor de seguimento».

Las propuestas municipales

El alcalde, Ángel Mato (PSOE), considera «urxente» que la Xunta aborde el problema de las líneas interurbanas, al que atribuye la baja calificación de los ferrolanos, y que considera que «dificulta a centralidade de Ferrol» en las comunicaciones en la comarca. Y respecto al urbano, asegura que «imos tratando de mellorar pouco a pouco» aunque, admite, hay «marxe de mellora». Y enarbola el Plan de Mobilidade como la herramienta clave.

El PP pone encima de la mesa tres propuestas, a través de su portavoz municipal, José Manuel Rey Varela: la ampliación municipal de líneas y frecuencias sobre los servicios urbanos que presta la Xunta, la estación intermodal y la potenciación de cercanías de la antigua Feve.

Una concesión «desastrosa»

Para Jorge Suárez, de Ferrol en Común, la mala nota al transporte se deriva, en el caso del bus, de un sistema de concesiones «desastroso» por parte de la Xunta, cuya solución, considera, es «dotar de máis orzamento esa concesión» y articular líneas regulares que den servicio al rural y comuniquen «dignamente» la ciudad. Y para el tren, acometer la eliminación del baipás de Infesta y retocar las curvas del trazado, así como dedicar inversión y mantenimiento a Feve.

Para el BNG el problema tiene origen en un modelo urbanístico «de hai trinta anos» que «segue desenvolvendo unha cidade para os coches», declaró Iván Rivas, portavoz nacionalista en Ferrol, que insiste en reclamar la gestión directa por parte del Concello del transporte urbano y otros servicios.

Multas y falta de aparcamiento lastran la opinión sobre el tráfico

En una ciudad sin grandes problemas de circulación ni atascos el tráfico es el ámbito que más castigan los ferrolanos. Lo hacen otorgándole su peor nota, un 4,66, porque bajo ese amplio paraguas los conductores engloban el estado de las calles y también los problemas para aparcar en una de las pocas ciudades sin regulación del estacionamiento en superficie —más allá de la carga y descarga— y donde no existe zona ORA. También las sanciones por infringir límites de velocidad o el código de circulación, que reportaron a las arcas locales 2,6 millones de euros el pasado año.

«As políticas en materia de tráfico son as axeitadas», defiende el alcalde, en una «aposta pola seguridade que reduxo os sinistros». Se refiere al radar de A Malata, donde desde su activación, hace dos años, no se produjo ningún accidente. Pero también a la polémica declaración de zona 30 de todo el casco urbano, incluidos los accesos.

Reducir la intensidad

Su modelo de ciudad para por «reducir a intensidade do tráfico» y ganar espacio para los peatones pero «aportando solucións», entre las que citó los aparcamientos de Canido y del CHUF. Entre las que hay sobre la mesa está el ofrecimiento de plazas a 39 euros en el párking Irmandiños.

Otra visión tiene el grupo mayoritario de la corporación, el PP, que considera una «mala decisión» limitar a 30 kilómetros por hora la velocidad en la avenida de Esteiro y las carreteras de Castilla y Catabois, en una crítica que comparten la asociación de vecinos de San Pablo-Catabois, hosteleros de esa zona y Esteiro y otros colectivos. Rey Varela reprocha el «uso abusivo» del radar y el multamóvil. Reducirlo sería una de sus medidas, así como habilitar aparcamientos disuasorios: «El coche no puede ser un problema», defiende.

Y mientras, el BNG quiere «recuperar o espazo público para a xente mediante a redución do tráfico rodado, a peonalización e a humanización da cidade», esgrime Iván Rivas.

Zonas verdes y parques sin mantenimiento adecuado

El mantenimiento de los parques y zonas verdes de la ciudad es insuficiente a ojos de los ferrolanos, afectado también por la huelga iniciada hace dos meses por los trabajadores del servicio. El regidor prometió que el nuevo pliego del servicio saldrá «o máis axiña posible» y con él «vai mellorar a cualificación de todos estes parques». Para el PP urge solucionar el conflicto y regular ese contrato, así como habilitar un servicio permanente de desbroces en el rural. FeC atribuye la situación al «deterioro sostido» de los servicios y a «unha falta de contratos» que hace que Ferrol «estea a quedar atrás e que a apariencia da cidade sexa decadente». El BNG cree que el futuro pasa por la recuperación de nuevas zonas verdes y una ciudad «máis saudable».                    (rocío pita parada , La voz, 30/05/22)

31/5/22

Quince horas en tren de Bilbao a Ferrol: parte la comitiva que reivindica un ferrocarril público y de calidad

"Un total de 518 kilómetros separan Bilbao de Ferrol. Unas cinco horas y cuarto en coche o una odisea de dos días con sus respectivas noches debido a los cinco cambios de tren necesarios para llegar a un destino con escasas conexiones y pocas frecuencias, que aíslan a los territorios y requieren de 15 horas montada en trenes para cruzar el Cantábrico. “Por un ferrocarril público, social, ecológico, eficiente y sostenible” entre los territorios del norte peninsular es el lema de la acción reivindicativa que parte a las 19.30h de hoy desde la antigua estación del ferrocarril de vía estrecha de Bilbao y llegará el domingo a la estación de Ferrol.

Hoy se bajarán en Astillero (2 horas y 36 minutos), mañana irán a Llanes (2 horas y 25 minutos), el sábado a Oviedo (3 horas y 12 minutos), Gijón (48 minutos) y Avilés (50 minutos) antes de llegar el domingo a Ferrol (6 horas y 58 minutos), donde realizarán actos para promover esta acción entre la ciudadanía. Más de 17 horas, y una noche extra, al hacer parada también en Gijón.

El viaje ha sido impulsado por sindicatos del ferrocarril, organizaciones ecologistas y movimientos como Cantabria por lo Público, la Plataforma en Defensa do Tren A Coruña-As Mariñas y Asturies pol Clima. Tres representes de Ekologistak Martxan han ofrecido la rueda de prensa en Bilbao, junto con uno de la plataforma Cantabria por lo Público.

Frente a la estación de vía estrecha han leído el comunicado en el que destacan que en las últimas décadas, la falta de inversiones en mantenimiento y renovación de las líneas de ferrocarril ha provocado el constante deterioro de la calidad del servicio, con un aumento en los tiempos del viaje, una caída del número de pasajeros, un incremento del número de incidencias, así como falta de personal, información y limpieza en las estaciones.

“El injustificable abandono que padecen cientos de kilómetros de vías de tren podría subsanarse con un mantenimiento y modernización para el que sería suficiente un modesto porcentaje de la inversión que se dedica al ferrocarril”, destacaron. La alta velocidad lleva décadas recibiendo inversión, también se priorizan las líneas que pasan por Madrid.

Los convocantes exigen aumentar las frecuencias, ajustar horarios y garantizar puntualidad a los pasajeros, mantenimiento y renovación de la flota, así como la coordinación con otros medios de transporte con billete único, la electrificación de las líneas y el desdoblamiento en los tramos de mayor frecuencia y la inclusión del corredor transcantábrico en el Corredor Atlántico de la Red Básica Ferroviaria.

El Estado español nunca ha priorizado la red de ferrocarriles para fomentar el transporte público, en el sentido de que este sea útil para la población y suponga una elección, frente al transporte privado. Las líneas de cercanías y media distancia pasan apuros en cualquier lado, así como constantes críticas, desde Catalunya y País Valencià a País Vasco y Extremadura. Con independencia de sus titulares, los ministerios de Transportes y Fomento han trazado líneas ferroviarias cuyo inicio es Madrid: hay tren directo de Bilbao a Madrid, que recorre, cuesta arriba, 401 km en cinco horas y ocho minutos. Desde Ferrol se llega al centro peninsular también en cinco horas escasas, que cubren los 602 km que separan ambas ciudades. "             (Gessamí Forner  , El Salto, 26/05/22)

27/12/21

La otra cara del tren en Galicia ahora que ha llegado el AVE... La alta velocidad que pone a Madrid a dos horas de la comunidad gallega contrasta con las pésimas conexiones ferroviarias internas y con la complejidad del viaje a Vigo

 "El AVE pulveriza los tiempos entre la Meseta y Galicia. El pregonado “hito histórico” que une Madrid con esta comunidad autónoma tras 20 años de promesas fallidas pone, no obstante, en evidencia las carencias de la conexión ferroviaria interna. Desde el lunes, viajar de Madrid a Ourense llevará apenas dos horas y cuarto. Prácticamente el mismo tiempo que entre Ourense y Vigo, la ciudad más poblada e industrializada de Galicia: dos horas para una distancia inferior a 100 kilómetros.

De las localidades gallegas a las que llegará el AVE (Ferrol y Lugo se quedan fuera), Vigo es, con diferencia, la ciudad que queda peor conectada con la capital de España. Frente a las cuatro horas y cuarto de viaje a la estación viguesa, Santiago estará a tres horas y veinte minutos y A Coruña, a tres horas y 50 minutos. Lugo queda a la espera. Cuando finalicen las obras que unan esta ciudad con Ourense, la conexión Lugo-Madrid quedará en torno a las cuatro horas.

La lentitud del trayecto a Vigo no está determinada por su distancia con respecto a Madrid, sino porque la ciudad olívica es la más perjudicada por el trazado del AVE: los trenes que la conectan con Ourense dan un rodeo hasta Santiago y tardan hora y media en realizar el recorrido. Hace cuatro días, tras reunirse con el alcalde vigués, Abel Caballero, la secretaria de Estado de Transporte y exdirectora de ADIF, Isabel Pardo de Vera, desempolvó un viejo anuncio que supone un recorte considerable del tiempo: la variante del AVE entre Vigo y Ourense por el municipio pontevedrés de Cerdedo.

 Aunque no aparece en la Estrategia Indicativa de Adif, la secretaria de Estado fue categórica al confirmar la viabilidad de ese trazado y acusando al PP de haber tenido “enterrado” en el ministerio el proyecto de esta variante. La propuesta supondría realizar un tramo de unos 50 kilómetros que dejarían el viaje entre Vigo y Ourense en 35 o 40 minutos. Lo complejo es que la orografía exige la construcción de túneles y viaductos que dispararían la inversión.

La dificultad del viaje a Vigo con el actual trazado del AVE no es la única cara amarga del transporte ferroviario en Galicia. El servicio de cercanías y media distancia es la gran lacra. Ourense, puerta de entrada del AVE a la comunidad gallega, dispone solo de 20 trenes por semana para conectarse con sus municipios, de los 60 que había hace menos de 10 años. Y la mayoría cruzan estaciones fantasma porque no cuentan con personal: solo se pueden comprar billetes físicamente en una de las 22 estaciones: la de la capital ourensana. Las otras duermen un sueño profundo a la espera, según CC OO, de su privatización.

 El sindicato sostiene que incluso en la estación de la capital ourensana el personal es abrumadoramente insuficiente. “Harían falta 67 trabajadores más para cumplir todas las tareas necesarias”, afirman los representantes del sindicato, lamentando el desaprovechamiento de las infraestructuras existentes, ya que, afirman, las líneas “están vertebradas para que circule el tren por casi todos los pueblos de la provincia”.

Sin servicio de cercanías

La situación de los trenes de media distancia no es mejor en el resto de las provincias gallegas. Con la pandemia, Renfe ha suprimido además conexiones que aún no se han recuperado. “Si miramos el mapa de los servicios de cercanías de Renfe comprobaremos que Galicia no existe. Somos uno de los pocos territorios que carecen de este servicio”, denunció recientemente el diputado del BNG en el Congreso, Néstor Rego, en un acto reivindicativo en la estación de O Burgo (A Coruña). Para esta formación política es imprescindible la vertebración de Galicia mediante una red de cercanías.

 La organización nacionalista, que encabeza la oposición a la Xunta del PP, alerta constantemente del retraso en la modernización de la red interna en comparación con otros territorios del Estado. “No existen aquí los Cercanías de Renfe y nadie nos ha explicado por qué”, denuncia la formación precisando que no viene determinado por el número de habitantes, ya que hay núcleos de Cercanías en ciudades de 270.000 y zonas urbanas de 400.000, cuando Vigo tiene 300.000 habitantes, la región urbana de Pontevedra-Vigo, 700.000 y la de A Coruña-Ferrol, 650.000.

Hace diez días, el PP rechazó en el Parlamento gallego una propuesta respaldada por BNG y PSOE para que la Xunta cree un servicio ferroviario de proximidad para la comunidad, algo así como un ente ferroviario gallego, bautizado como “Galtren”, cuya creación se había debatido ya en 2010, aunque nunca llegó a concretarse. Los populares frenaron la medida con su mayoría absoluta, aunque reconocieron las graves carencias de la red ferroviaria gallega. El portavoz popular, José Manuel Balseiro, tildó la infraestructura ferroviaria interna de “desastrosa y deficiente”. No obstante, el Gobierno de Alberto Núñez Feijóo cree que no se debe pedir a la Xunta “lo que el Gobierno de España no quiere hacer”.                   (Cristina Huete, El País, 21/12/21)

24/11/21

O AVE faille perder o tren á Galiza Mentres o traxecto entre estas Madrid e Ourense se reduce a 2 horas e 15 minutos e da Coruña á capital do Estado a 3 horas e 51 minutos, os tempos de viaxe entre os principais núcleos de poboación da Galiza son moito máis elevados... o desprazamento por ferrocarril de Lugo a Compostela é de 2 horas e 43 minutos, de Pontevedra a Ourense de 1 unha hora e 57 minutos e da Coruña a Ferrol de 1 hora e 18 minutos, carecendo esta última cidade de conexión directa con Vigo... A articulación ferroviaria interna da Galiza non é unha preocupación do Executivo español nin tampouco do galego

 "A conexión por alta velocidade entre Madrid e Ourense deixa claras as prioridades en materia de comunicacións dos poderes públicos.

 Mentres o traxecto entre estas dúas cidades se reduce a 2 horas e 15 minutos e da Coruña á capital do Estado a 3 horas e 51 minutos, os tempos de viaxe entre os principais núcleos de poboación da Galiza son moito máis elevados. Así, a duración do desprazamento por ferrocarril de Lugo a Compostela é de 2 horas e 43 minutos, de Pontevedra a Ourense de 1 unha hora e 57 minutos e da Coruña a Ferrol de 1 hora e 18 minutos, carecendo esta última cidade de conexión directa con Vigo.

 A articulación ferroviaria interna da Galiza non é unha preocupación do Executivo español nin tampouco do galego. A este respecto, resulta clarificadora a negativa do Estado a pór en marcha un servizo de proximidade nalgunha das áreas metropolitanas ou comarcas galegas.

 Nesta mesma dirección, enténdense as partidas recollidas nos orzamentos do Estado de 2021, onde non aparece ningún investimento para actuacións prioritarias, como a liña entre A Coruña e Lugo, ou a súa contía é insuficiente, como acontece coa circunvalación de Betanzos no tramo da Coruña a Ferrol.

“O obxectivo do AVE é mellorar a conexión de Madrid”

Os criterios seguidos para a definición dos trazados, fixación das frecuencias e a construción das principais vías de comunicación do Estado son de carácter estrutural e están determinados historicamente por consideracións de natureza ideolóxica.

 A respecto dos criterios de  expansión e desenvolvemento da alta velocidade no Estado ninguén se explicou con tanta claridade como o ex presidente do Goberno, José María Aznar, quen sinalou que “o obxectivo do AVE é mellorar a conexión de Madrid con todas as capitais de provincia, a fin de achegar a súa distancia a tres horas de viaxe, independentemente de cal sexa o seu custo”. 

A idea expresada por Aznar é coherente coa política de infraestruturas seguida no Estado desde a primeira metade do século XVIII e partillada pola totalidade dos Executivos españois dos últimos 40 anos.

 Os deseños dos trazados dos camiños de ferro españois responden a unha concepción centralista do modelo do Estado e o seu obxectivo non é outro que coser o edificio estatal arredor de Madrid, como garante dunha estrutura unitaria claramente prexudicial para o resto dos territorios ibéricos. 

“O criterio de expansión da alta velocidade ferroviaria seguiu o que foi normal desde a primeira parte do século XVIII. A lóxica política de usar a lei e os subsidios dos orzamentos para facer realidade aquilo que a dinámica económica non sustentaría: a radialización das redes de comunicación en España”, escribiu o economista Germà Bel, no seu xa clásico España, capital París, volume onde destacou que “o caso de España ilustra que a centralización pode ser un factor determinante para para a distribución do investimento en infraestruturas terrestres".             (Xacobe Ferreiro, Nós, 23/11/21)

9/1/20

El tren siempre se retrasa en Galicia. La entrada en servicio del AVE está sin fecha tras 15 años de obras. “El AVE llenará Galicia de turismo pero dejará a los gallegos incomunicados”

"Para acariciar el sueño de viajar en el tiempo, nada mejor que subirse al tren entre A Coruña y Ferrol. Traqueteando sobre una serpenteante vía única sin electrificar, con el trazado intacto desde el siglo XIX, convoyes de hace más de 20 años completan los 69 kilómetros que separan estas dos ciudades en una hora y veinte minutos. 

A veces, en ciertas estaciones, los viajeros no pueden apearse porque las puertas se bloquean por la inclinación del suelo. Ni apeaderos ni trenes son accesibles en silla de ruedas. “El paisaje que se divisa por las ventanillas es precioso pero no da servicio a nadie”, resume Alberto Díaz, portavoz de la Plataforma en Defensa do Tren A Coruña-As Mariñas, que lleva siete años reclamando inversiones para una línea con solo cuatro frecuencias diarias pese a atravesar un área de 600.000 habitantes.

La historia reciente del ferrocarril en Galicia es un rosario de promesas incumplidas que se remonta a los inicios de algunos de los políticos gallegos que siguen en primera línea. Era ministro de Transportes el actual alcalde de Vigo, Abel Caballero (PSOE), cuando en los ochenta situó una hipotética llegada de la alta velocidad para el año siguiente a las Olimpiadas de Barcelona 92. Alberto Núñez Feijóo (PP) acababa de aterrizar en 2003 en la Xunta como consejero de infraestructuras de Manuel Fraga cuando anunció que el viaje entre A Coruña y Ferrol se haría en AVE en 2010. No fue el único plazo lanzado entonces que aún no se ha hecho realidad. En 2010 también iba a estar lista la conexión rápida con Madrid. A diferencia del de Ferrol, al menos ese proyecto sí está en obras.

El AVE entre Galicia y la capital de España arrancó en 2003 y continúa en ejecución tras cinco fechas oficiales de finalización fallidas. Con el 96% de los trabajos acabados y una inversión hasta ahora de 4.395 millones de euros, el momento de entrada en funcionamiento no está claro y PP y PSOE se culpan mutuamente de esta incertidumbre. Mientras la Xunta esgrime informes internos que concluyen que en 2020 aún no se podrán comprar billetes para subir al AVE gallego, el Gobierno socialista de Pedro Sánchez sostiene que las obras avanzan “al ritmo marcado por los plazos que suscribió el Gobierno anterior” del PP. “No hay ni una obra que haya tenido tal ritmo frenético en España”, ha llegado a afirmar la presidenta del Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la gallega Isabel Pardo de Vera.

La fecha oficial de finalización del AVE gallego se ha corregido cinco veces de manos de cuatro ministros de Fomento de distinto color político. El popular Francisco Álvarez Cascos la fijó en 2010, pero la socialista Magdalena Álvarez lo consideró un plazo irrealizable y la retrasó a 2012. José Blanco (PSOE) la demoró a 2015 por la crisis económica y la popular Ana Pastor la llevó a 2018. También desde el PP, Íñigo de la Serna se escudó en las dificultades de Mariano Rajoy para formar gobierno y anunció que el tren estaría “en pruebas” a finales de 2019, sin concretar su entrada en funcionamiento. Feijóo dio entonces por bueno este último plazo ahora fallido, mientras la oposición desconfiaba de que fuera viable.

Según el último balance del estado de obras realizado este mes de diciembre, Adif “espera” que el trayecto entre Zamora capital y Pedralba de la Pradería (Zamora), hoy en pruebas, entre en servicio a finales de la primavera, recortando el viaje entre Galicia y Madrid unos 50 minutos. Los ensayos en el tramo final, que va desde Pedralba hasta Taboadela (Ourense), arrancarán en marzo, según las previsiones del Gobierno en funciones. ¿Pero cuándo entrará todo en servicio? Adif alega que no puede ofrecer una fecha concreta.

Las pruebas, explica un portavoz oficial del organismo dependiente del Ministerio de Fomento, no tienen un calendario cerrado. De hecho, los ensayos a 300 kilómetros por hora en el tramo entre Zamora y Pedralba iban a empezar antes de Navidad, pero no ha sido posible porque han surgido problemas en la anterior fase que deben ser subsanados, aduce la misma fuente. Cuando toda la vía esté en servicio, el viaje entre Madrid y Ourense durará menos de dos horas y media, mientras que el trayecto a A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo oscilará entre las tres y las tres horas y media.

Se despilfarra dinero público en un AVE elitista y de mentira que dará servicio a unos pocos”, critica el representante de la plataforma ciudadana que lucha por que se modernice el tren entre A Coruña y Ferrol y se convierta en una conexión de cercanías, un tipo de servicio ferroviario inexistente en Galicia. Alberto Díaz recuerda que los tramos de AVE que ya funcionan supusieron la supresión de conexiones entre muchos pueblos. “El AVE llenará Galicia de turismo pero dejará a los gallegos incomunicados”, afirma. Renfe y Adif han arrancado 2020 cerrando la venta presencial de billetes en las estaciones de ocho municipios no urbanos de las cuatro provincias gallegas.

La plataforma, que en su última protesta recibió el apoyo de alcaldes socialistas de la comarca como los de Ferrol y Miño, pide al Gobierno central inversiones básicas: que se construya una doble vía y se electrifique, que se arreglen las estaciones para que se cumpla la ley de accesibilidad a personas con movilidad reducida y que se rectifiquen los radios de curva. Su "modernización" a lo largo de esta legislatura, sin más concreción, es uno de los puntos del acuerdo de investidura entre el PSOE y el BNG.

Solo hay una mejora específica para esta línea que haya dado un mínimo paso hasta ahora: una reforma del trazado que evite que los convoyes tengan que volver hacia atrás para retomar su ruta después de acceder a una de las estaciones de Betanzos. Sin esa maniobra se ahorrarían 15 minutos, pero la actuación lleva una década solo en estudio. Otras obras de modernización le llegarán al tren A Coruña-Ferrol de puro rebote, admite Adif, le llegarán de rebote. Solo afectarán al tramo que comparte con la línea A Coruña-Lugo y están incluidas en un plan cuyo horizonte de ejecución se prolonga hasta 2024."                      (Sonia Vizoso, El país, 06/01/20)

31/7/19

La mujer de la leyenda de la curva de Angrois

"Cuarenta y cinco años ejerciendo como psicóloga le permiten saber que los antidepresivos a veces funcionan mejor que los ansiolíticos para paliar las angustias. 

En su caso, los pánicos. Doctora con tres máster, también licenciada en Ciencias de la Información, expresidenta del Centro Democrático y Social y exdiputada del PP en la Asamblea de Madrid, autora de varios libros sobre política y feminismo, Teresa Gómez-Limón se presta a una entrevista en el sexto aniversario del accidente ferroviario de Angrois, en el que murieron 79 personas. Ella se partió el esternón y dos vértebras del cuello. 

Ya me han dicho que últimamente no le gusta salir en los medios, pero le quería hacer una propuesta algo extravagante. Yo también estaba en el accidente del tren. Me gustaría entrevistarla para hablar de aquello. A lo mejor sale algo interesante.

Vale. Sí, puede ser interesante –acepta con jovialidad científica–. Trátame de tú. No me hagas vieja.
Gómez-Limón es profesora de máster en la Universidad Autónoma y perito forense en los juzgados de violencia de género de Madrid: “Me encanta mi trabajo. Podría llevar ya unos cuantos años jubilada, con todos los trienios y esas cosas. Pero no me pongas la edad. Como me vayas a poner la edad, no te concedo la entrevista”.

Su carrera en el PP fue fulgurante. La dimisión de Esperanza Aguirre, en septiembre de 2012, dejó un escaño vacío en la Asamblea de Madrid que ocupó ella. En enero de 2013, envió un burofax a Mariano Rajoy solicitándole un listado de los cargos populares que habían cobrado sobresueldos de Luis Bárcenas. Fue acusada de desleal. 

El 24 de julio de 2014 se manifestaba ante el presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, para exigir, junto a otras víctimas del Alvia, una comisión de investigación sobre el accidente: “Nos trataron como a terroristas. Nos mandaron a los antidisturbios”. Pocos días después, se dio de baja del partido. 

Voy a hacer yo de psicólogo. En estas fechas, ¿sueles tener episodios de ansiedad o cosas raras? Te lo digo porque a mí me pasan cosas raras. 

Ya un poco menos, porque este año no he ido a la manifestación de Santiago por motivos de trabajo. Este es el primer año que no voy. Pero lo recuerdo en muchas otras ocasiones. Me cuesta subirme a un tren. Y, en el de Galicia, ni de broma. 

Yo no lo tengo en la cabeza. Pero cuando se acercan estas fechas las pesadillas recurrentes sobre muertes, accidentes y fantasías sangrientas son un verdadero coñazo. Ayer, por ejemplo, soñé que conducía e iba sorteando accidentes, había cuerpos descuartizados en la carretera, cristales rotos, mucha sangre. Los otros conductores me pitaban para que no interrumpiera el tráfico, como si ellos no lo estuvieran viendo o no les importara.

Sí, a veces me pasan cosas parecidas. Alguna vez en sueños. Pero, sobre todo, me pasa en la realidad, despierta. No veo más que peligros y accidentes.

Yo intento evitar enterarme de nada sobre la investigación, el proceso judicial… Me escapo de las noticias. ¿Cómo va el asunto?

Estoy muy harta de este tema. Llevamos seis años y esto no avanza. Me refiero a la instrucción. Tengo unas ganas de pasar página… La administración nos ignora completamente. Es un desastre.

¿Crees que una sentencia judicial será un alivio para las víctimas o para los familiares? Te lo pregunto como psicóloga.

Si se hiciera justicia, sería un alivio. Sobre todo si me pongo en otros casos. Yo entiendo que soy una afortunada, porque tuve lesiones graves, estuve a punto de quedarme tetrapléjica, tengo secuelas, pero estoy viva. ¿Y los que han perdido a un hijo, a un padre, a una novia, a un hermano…? Eso no tiene solución. Eso estará ahí toda la vida. Ahora bien, si se hace justicia y pagan los que tienen que pagar, sí que habrá un alivio, porque se verá que la sociedad responde. 

Que las instituciones responden. Y cuando hablo de los que tienen que pagar no me estoy refiriendo al maquinista. Hablo de los de Adif y los de Renfe, que han incurrido en negligencias, desde mi punto de vista, dolosas. Sabían que eso podía ocurrir y les ha importado un bledo. Si no se hace justicia, esa herida se va a cerrar muy mal.

¿En qué consistiría para ti hacer justicia?

Desde el punto de vista político, justicia ya sería que nos hicieran un poco de caso. Se creó una comisión de investigación, pero tuvimos la mala suerte de que, cuando ya había declarado todo el mundo en el Congreso, resulta que se convocan elecciones. La comisión decae y, para que volviera a reactivarse, habría que empezar de cero. No veas. Otros seis meses de declaración. Pero también se pide una comisión técnica supervisada por Europa que investigue las negligencias.

 Desde el punto de vista judicial, han sido imputados el maquinista y Andrés Cortabitarte, que era el director general de seguridad de Adif. Mi abogado ha pedido para este señor la pena máxima, que son cuatro años. Para el conductor, la mínima, que son dos años. El conductor, evidentemente, comete un error. Pero él también se pudo haber matado. Él no es responsable de que el tren no fuera bien, de que los sistemas de seguridad no estuvieran bien. 

Pero tendrían que estar imputados también el director general de seguridad de Renfe, otros técnicos y directivos de Adif y Renfe, y no lo hemos conseguido. Por eso no tengo yo demasiadas esperanzas en que se haga justicia.

¿Crees que hay una especie de acuerdo entre los dos grandes partidos implicados, PP y PSOE, para encubrir mutuamente sus responsabilidades?

Son empresas públicas. Claro que hubo acuerdos entre el PP y el PSOE. Solo hace falta ver la comisión de investigación, donde era evidente que actuaban coordinados. Ha habido personas valientes que han dicho lo que tenían que decir. Pero no todos. Los cargos son los cargos. Y todos se deben favores. Es lo que hay. Aquí, quien está implicada es la Administración. El Estado. Es complicado luchar judicialmente contra el Estado. Nosotros somos una hormiguita. Una mosca un poquito cojonera, pero mosca en definitiva.

¿El accidente te cambió en algo la visión que tienes de tu profesión?

Uno sabe lo que es el duelo, claro. Pero cuando lo ves en gente tan próxima, sí te cambia algo la visión de ciertas cosas. A mí me hubiera sido imposible ser terapeuta de un compañero [de la asociación de afectados]. Yo lo sufro, y para ser terapeuta tienes que distanciarte. Esas cosas que sabías en teoría las confirmas en ti mismo y en tu entorno, y son dolorosas. Yo trabajo también la psicología clínica, y tengo pacientes. 

Y he tratado temas psicológicos graves, incluso psicopatías. Soy optimista. Pienso siempre que la gente puede mejorar siguiendo una pauta. Pero, ante la muerte, ante la pérdida de un hijo, me siento muy vulnerable. No lo puedo ver ya con objetividad.

Yo, los primeros días, tenía un resiliencia fortísima, casi patológica. Me daba igual todo. No sentía prácticamente nada con lo que había pasado. Ni siquiera tristeza por las muertes. Estaba convencido de que me había convertido en un psicópata, en un insensible. Y, me lo habían advertido, después también sentí un fuerte complejo de culpa. Sueño muy a menudo con un hombre mayor, que su mujer se había quedado atrapada en el asiento. Intentamos sacarla pero le dije que no, mejor no moverla. No sangraba, pero podía tener alguna lesión interna, así que mejor esperar ayuda sanitaria. Se lo intenté explicar. El hombre se puso como loco y empezó a gritarme: “Hijo de puta, ayudas a los demás y a mi mujer la dejas aquí”. No me lo quito de la cabeza. No sé qué sería de aquella señora.

Yo no sentí culpabilidad, porque salí muy dañada. No pude ayudar. Lo que tú has tenido es un trastorno de estrés postraumático demorado. Al principio no lo notas. Parece que estás fuerte. Esa especie de culpa, después, es normal. Es una culpa completamente irracional: ¿por qué yo vivo y los demás no? Yo lo que tuve fueron ataques de pánico desde el minuto uno. 

Cuando el accidente, estuve consciente todo el rato. Me di cuenta de todo: nos vamos a estrellar, nos vamos a matar. Lo vi. Lo fotografié. Después me quedé encerrada en un agujero. Intenté salir. Aquello era el silencio de la muerte. Solo había como una especie de humillo y un silencio total. Yo no oía ni gritos ni llantos ni socorros ni nada. Creí que todo el mundo estaba muerto. 

Es más, pensé que yo estaba muerta. No estaba muy segura. Intenté salir, y eso que tenía dos vértebras rotas y el esternón partido. A mí se me había caído de todo encima. Intenté salir, y vi un agujero entre el humo por donde se veía el cielo. Saqué la cabeza por el agujero pero no me cabía el cuerpo. 

Entonces vi el fuego y me dio el primer ataque de pánico. Pensé que todo iba a explotar. Al final vino un hombre de Angrois y me sacó de allí. Yo no podía respirar. Me tumbaron en una puerta, porque llevaron los vecinos puertas, y me tumbaron con un dolor espantoso y casi sin poder respirar hasta que vino la ambulancia. 

En el hospital no tenía ataques de pánico, porque me pusieron morfina hasta aburrir. Pero cuando bajaron las dosis empezaron los ataques. Cuando volví a casa, en Madrid, no me podían dejar sola. Tenía miedo. Me agarraba a un familiar y solo repetía: tengo miedo. El estrés postraumático vino más tarde.

¿Cómo se te manifestó?

Revivía constantemente el acontecimiento. En sueños, de día, a todas horas. No podía ir a una estación, no podía ver ningún documental ni película ni noticia relacionada con accidentes. Y estaba siempre hiperactiva. Oía cualquier ruido y me ponía en alerta. Y he tenido y tengo otro problema. Cuando algún hijo mío, que ya son gente adulta, claro, se va de viaje, estoy angustiada. Lo paso fatal. Uno de ellos viaja de vez en cuando por trabajo. Pues yo tengo en el ordenador un programa que me va diciendo exactamente por dónde va avanzando el avión.

¿Y te pasas todo el viaje delante del ordenador siguiendo la ruta?

Hombre, si es un viaje a Estados Unidos, no. Pero a cada momento estoy mirando la pantalla. Me levanto para hacer cualquier cosa, y miro. Voy a la cocina, vuelvo, y otra vez a mirar. Es una ansiedad, tela. Todo esto me han dicho que ya lo tendré crónico. Como lo tenemos todos. Tomo un antidepresivo, pero sobre todo porque tiene efectos ansiolíticos. 

Los antidepresivos tienen mucha eficacia en la ansiedad. Actúan sobre la base del cerebro... Los tomo a diario. Las secuelas psicológicas son peores que las físicas. Incluso aunque te pase como a mí, y sientas dolor. Porque ese dolor se entiende. La gente que está a tu alrededor comprende menos las secuelas psicológicas que las físicas, y eso también las hace más dolorosas.

Han pasado seis años. ¿Tiene cura, psicóloga?

La herida se termina cerrando. El duelo se termina superando. A muchos, por ejemplo, gente que ha perdido a seres queridos, la asociación les ha venido muy bien. La lucha. Se han sentido útiles. Han sentido que estaban luchando por sus hijos. Pero es muy difícil superar la rabia cuando sucede algo así. 

Si hay un terremoto, no puedes culpar a nadie. Pero cuando te enteras de que la gente ha muerto y hemos pasado por esto por culpa de una chapuza, sientes… La Agencia Europea Ferroviaria hizo un informe demoledor, y por eso reabrieron el caso, que estaba ya cerrado.

En 2014 abandonas el PP bruscamente. ¿Lo que pasó después del accidente te cambió tu percepción de la política?

Lo mío tenía morbo porque yo era diputada del PP, y hablé de las culpabilidades, de las negligencias. A partir de ese momento, cuando iba a la Asamblea, la gente del PP no me saludaba. Me dejaron de saludar todos los del PP, incluido el presidente, que era Ignacio González. La única que se preocupó fue Esperanza Aguirre, que llamó a mi marido para interesarse. No me dirigían la palabra. Ni me preguntaron cómo estaba.

En 2015 publicaste un libro sobre tu experiencia como diputada autonómica titulado ¿Existe una democracia real en España? ¿Cuestionas que haya una democracia real en España?

Claro que lo cuestiono. Yo de derechas no soy. Soy más bien de centro izquierda. Cada vez la cuestiono más. Aquí la Constitución se hizo como se hizo y por quien la hizo. Es una constitución abierta. La Constitución dice que el poder judicial ha de ser independiente. Pero no dice cómo. ¿Y quién nombra al poder judicial? Los partidos. El régimen del 78… Como esto no se cambie, aquí va a haber un conflicto perenne. 

Es vergonzoso que los documentos de nuestra transición aun no estén desclasificados después de 40 años. En España no hay una democracia real. Porque aquí no hubo un proceso constituyente. Aquí los constituyentes fueron los franquistas. Y luego traidores de todo tipo, como Santiago Carrillo. La transición la hicieron los franquistas y los traidores.

Alberto Núñez-Feijóo, presidente gallego, cambió el día de Galicia en honor a las víctimas de Angrois, lo adelantó al 24, pero ayer ni una palabra de recuerdo. Ya en el primer aniversario, cuando nos quiso dar unas medallas como si fuéramos héroes de algo, Feijóo mandó a los antidisturbios contra un manifestación en la que estabas tú, en la Cidade da Cultura.

Aquello fue tremendo. Y eso que, dentro del PP, Feijóo es de los más moderados. Por lo menos es más listo. Mantiene una actitud y una imagen más civilizada. Pero yo no lo quiero ni de lejos. Después de lo que nos hizo, no lo puedo ni ver. Me pareció indigno.

Has publicado libros sobre feminismo.

Ahora voy a empezar otro sobre feminismo en la España del siglo XX.
Empecé a militar en el feminismo en los años setenta. Era una asidua de La Librería de Mujeres, en el centro de Madrid, donde se hacían exposiciones, se presentaban libros, se celebraban reuniones... Unas cuantas avanzadas nos reuníamos allí y hablábamos del derecho al divorcio y de esos temas.

En aquella época se ridiculizaba y se estigmatizaba el feminismo. Parece que vuelve eso, con lo de las feminazis y tal. Hemos involucionado.

En aquella época, cuando yo decía que era feminista, había gente que me comentaba: uy, al fin veo una feminista guapa. Porque yo no estaba mal. Nos consideraban marimachos, lesbianas, no sé qué. Y ahora, bueno, lo de feminazis… En los juzgados de violencia de género donde yo trabajo somos todas mujeres que hacemos informes para los jueces. 

Nos acusan de que estos informes están mediatizados. De que van en contra de los hombres, cosa que no es verdad. Nos tienen supermarcadas. Nos ponen carteles en los árboles: feminazis. Nos han dicho de todo. Pero es cierto. Parece que es volver a una época pasada que ya se había superado. 

Hace poco un concejal del PP, Jesús López, tuiteó un comentario sobre los pelos en las axilas de Irene Montero.

Sí, sí. Soy muy tuitera. Es repugnante. Me dieron ganas de escribir una grosería. Porque esta gente solo se merece la grosería. Lo que pasa es que yo no soy así."             

(Entrevista a Teresa Gómez-Limón, Aníbal Malvar, CTXT, 28/07/19)

13/6/19

Alemania se queda el eje Coruña-Oporto y quiebra el monopolio de Renfe en Galicia. La Comisión de la Competencia autoriza a la empresa germana Arriva a explotar una de las líneas ferroviarias más rentables de la compañía española, que ahora deberá convivir con un competidor

"Ochenta años después de su creación, Renfe perderá el monopolio en Galicia. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aprobado la explotación por la alemana Arriva de un servicio de transporte internacional en tren convencional entre A Coruña y Oporto, que en buena parte de su recorrido coincide con el eje atlántico.

 Puede ser la primera operadora que compita con la entidad pública empresarial, si logra anticiparse al proyecto para la línea de AVE Madrid-Barcelona-Montpellier que mantiene bloqueado el Ministerio de Fomento.

Renfe también ha tratado de impedir que Arriva compita con una de sus líneas más rentables y la de mayor crecimiento. Para lograrlo, reclamó a la CNMC un estudio económico-financiero para el periodo 2018-2027 sobre las consecuencias de la aparición de un nuevo operador. 

El informe, asumido por el regulador, concluye que la entrada de Arriva, filial de la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn, no compromete el equilibrio económico del contrato de servicio público de Renfe Viajeros con el Estado. No solo eso. Añade la comisión que la explotación de la línea beneficiará a los usuarios, ya que proporciona nuevas frecuencias y posibilitará la aparición de servicios combinados de autobús.

 Renfe sostiene en cambio que el nuevo operador en la línea A Coruña-Vigo supondría un importante menoscabo económico, puesto que reducirá el número de pasajeros que utilizan en la actualidad el servicio del operador público.

De acuerdo con la memoria del proyecto presentada por Arriva, las localidades unidas por la nueva línea internacional suman una población de casi tres millones de pasajeros, incluyendo sus respectivas áreas de influencia, una masa crítica suficiente para sustentar el negocio propuesto. El 60% de los potenciales usuarios se sitúa del lado portugués de la frontera. 

El estudio revela además que en el eje A Coruña-Oporto se realizan 1,2 millones de desplazamientos al año, de los que el 89,6% se realiza en automóvil. Solo el 10,4% restante se efectúa en autobús o tren, lo que deja un margen suficiente para el crecimiento del transporte ferroviario.

Proyectado en su día como alta velocidad, el eje atlántico se vio reducido a una línea de altas prestaciones entre A Coruña y Vigo que, pese a sus carencias, no para de crecer en viajeros. El tren pasa por A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra y Vigo,​ trayecto que incluye cuatro de siete grandes ciudades de Galicia y aglutina a casi la mitad de su población. 

Con 3,6 millones de viajeros anuales, su funcionamiento ha mejorado notablemente desde la inauguración del tramo Santiago-Vigo, aunque es objeto de numerosas quejas de los usuarios por sus horarios y por su saturación a determinadas horas. En proyecto, está además la electrificación del tramo entre Oporto y la frontera de Tui.

Arriva, que trata de anticiparse con su propuesta a la liberalización completa en trayectos de media y larga distancia prevista para diciembre de 2020, considera que su incidencia en la explotación de Renfe es muy inferior al 1%, umbral que permitiría rechazar la propuesta de un nuevo operador de servicios ferroviarios. Si sus ingresos experimentasen una alteración de entre el 1% y el 2%, el plan internacional de Arriva estaría condicionado a que el porcentaje de viajeros nuevos generados por el servicio internacional superase el 30% de los usuarios totales.

Los planes de Arriva pasaban por iniciar la explotación de la línea en julio, un plazo inalcanzable, no solo por el retraso en la electrificación del tramo portugués sino también porque la empresa alemana tendrá que pedir capacidad en la red ferroviaria de Adif

Para ello, debe contar con los certificados de seguridad y el material rodante homologado necesario, un procedimiento en el que se estancó la línea Madrid-Barcelona-Montpellier. La nueva previsión es iniciar el servicio en 2020, año en el que, según sus planes, los administradores de infraestructuras de España y Portugal habrán culminado las actuaciones para la electrificación total de la línea.

La propuesta de la compañía consta de ocho frecuencias los días laborables y cuatro el fin de semana, aunque durante los dos primeros años del servicio solo operarían seis. El recorrido total entre A Coruña y Oporto es de 337 kilómetros, que espera completar en dos horas y 50 minutos cuando se mejore la infraestructura.

 El servicio establece paradas en las estaciones de A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo en Galicia y en Valença do Minho, Nine (Braga) y Oporto-Campanha en Portugal.

Renfe carece de trenes directos entre A Coruña y la capital portuguesa, lo que obliga a los viajeros a cambiarse de estación en Vigo y tomar otro tren de la compañía Comboios de Portugal hacia Oporto.

 La descoordinación entre esta empresa y Renfe es total, hasta el punto de que el último servicio que llega a Vigo desde Oporto lo hace unos minutos después de la última salida desde Vigo a las estaciones del norte. El trayecto entre Vigo y la ciudad del Duero se cubre en dos horas y cuarto, frente a la hora y media aproximadamente que propone Arriva. Son tiempos en todo caso cuestionados por Renfe, que duda de que la compañía alemana pueda cumplir sus compromisos horarios.

Hay más advertencias de la operadora española. En sus alegaciones, alertó de una reducción de ingresos como consecuencia de la competencia de Arriva que obligaría al Estado a incrementar la financiación o a suprimir servicios del contrato público suscrito por Renfe y Fomento. Renfe calcula que los alemanes captarán unos 750.000 viajeros, lo que le restaría “millones de euros” en ingresos. Es una previsión que no comparte la CNMC, entre otras razones por no considerar la reducción de frecuencias de 2020 y 2021 ni durante los fines de semana y festivos, además de obviar al cálculo del impacto su previsión de aumento de demanda.

La CNMC es concluyente al asegurar que la incidencia negativa que tendría el servicio en Galicia de Arriva no superará el 1% de las ventas de Renfe. Hasta el año 2027, la nueva conexión restaría cerca de 5,35 millones a la operadora ferroviaria pública, lo que supondría el 0,12% del dinero que esta percibiría por la venta de billetes. Renfe calcula que dejará de ganar al año 25,6 millones de euros por la previsible pérdida de pasajeros, pero Competencia rebaja ese escenario y estima que, en 2027, Renfe recuperará su actual balance."                    (Pablo López, El Confidencial, 16/05/19)

28/1/19

Unha viaxe no tren do norte: a lenta agonía doutra ocasión estragada

"Nunca se sabe, isto é unha caixa de sorpresas". O revisor do tren responde sobre a escasa afluencia de pasaxeiros nunha liña, Ferrol-Ribadeo, que esmorece. Malia a súa potencialidade, entre o desleixo das administracións e os constantes problemas que provocan o abandono duns usuarios resistentes pero fartos do desaproveitamento do ferrocarril. O do norte galego, que pode ser clave --como xa foi-- na vertebración dun territorio en decadencia e golpeado cunhas nefastas políticas de mobilidade. Nin tan sequera o FEVE coidan.

Esa é a impresión dos usuarios. "O que pon aí non vale nada, ti faime caso a min; é aquí, no andén 7". Comezamos a viaxe na estación de Ferrol, collendo un dos catro trens que comunican a cidade con Ribadeo (dous deles tamén con Oviedo, en sete horas), entre advertencias dun viaxeiro habitual, afeito a erros nas pantallas. O que case deixa en terra unha pasaxeira, agardando aínda que o ferrocarril chegue ao corredor 9, como indicaba o aviso.

Na espera, unha estación case baleira, solitaria. Non é o mellor horario. "Algunhas persoas máis hai no de primeira hora, sobre todo na Mariña, de xente que vai a Burela, ao hospital", explica o mesmo revisor. Desta vez, haino. Non é sempre así. "Hoxe si? Pois pago, porque xa teño ido bastantes veces de balde", explica un veciño de San Claudio, sabedor de que o desleixo é tal que viaxar sen billete é habitual. E sacar usuarios das estatísticas, tamén.

Nesta parroquia ortegana soben dúas persoas cara á Viveiro. Unha parada antes, en Mera, dous vellos camiño da feira que cada xoves hai en Ortigueira. Son as únicas persoas que entran nun dos dous vagóns habilitados neste tren desde que o fixeran outras tres en Santa Icía, en Narón, 16 paradas antes.  

É aló, na área de Ferrol, onde se dá máis movemento, pouco en todo caso. Onde o tren funciona de verdade como un tren de proximidade, sobre todo entre a cidade e Xuvia, con varias paradas e case 30 trens de ida e outros tantos de volta ao día desde as 6.30 da mañá. Mesmo até San Sadurniño, coa metade de frecuencias. Unha persoa máis sobe en Virxe do Mar e baixa en Piñeiros; outras tres en Santa Icía e chegan a Pedroso. Desde aí, case nada até achegarse á Mariña.

Pouco máis dunha ducia de persoas xunta, no momento de máis afluencia, este tren no seu percorrido até Viveiro, a outra capital comarcal das tres polas que transcorre, xunto á cidade departamental e Ortigueira. Son as paradas destas tres localidades as que máis usuarios --viaxeiros que subiron ou baixaron dun tren-- suman cada ano, xunto ás de Xuvia e Burela, segundo os datos de Adif. Todas van a menos. En Ferrol, hai cinco anos, os usuarios do FEVE achegábanse aos 100.000; a tal hora non chegan a 60.000.

Malia todo, os xefes das estacións manteñen con rigorosidade o seu ritual en San Sadurniño, Moeche ou Cerdido. Entre o baleiro e o silencio do monte, que só racha o tren, levan o chifre á boca, erguen a bandeira vermella e asubían para abrir paso ao ferrocarril. O revisor, a cada parada e repetitivamente, abre a porta da cabina dianteira e mira de esguello aos vagóns por se alguén subise. Ninguén ata que aqueles dous anciáns soben en Mera, ducias de quilómetros despois. Entre hectáreas de eucaliptos que atrancan a paisaxe, ramallos que baten contra a locomotora e conversas de complicidade, familiares.

Un home máis colle o tren en Loiba (onde "o banco máis bonito do mundo", disque), outra muller en Ortigueira e o tren pégase ás rías para achegar a beleza do Barqueiro, do Vicedo e da marea alta, con oito pasaxeiros dentro. En Mosende, dous mozos agardan. O apeadoiro desta pequena parroquia foi utilizado un total de 168 veces en todo 2017, segundo os datos que manexa Adif. Medio uso por día. Un uso cada cada dúas xornadas nunha das catro paradas máis desertas da liña.

Nese 2017, a perda de viaxeiros do tren do norte duplicouse malia un suposto plan de mellora que quedou en case nada. No verán do mesmo ano, outro plan urxente de mellora fallou ao primeiro día. As cancelacións, o traslado de usuarios en autobuses, as avarías e a falta de maquinistas seguiron sendo o máis habitual entre a desesperación dos concellos por onde pasa o FEVE, fartos de remendos que nunca solucionan nada.

Na última reunión que os rexedores mantiveron  con Renfe e Adif, prometéronse novas máquinas nun prazo de tres anos e novos horarios para este principio de 2019, entre a indignación dos representantes municipais ou da Plataforma pola Defensa do Ferrocarril Ferrol-Ribadeo, que leva anos denunciando o desleixo que sofre esta liña: o 30% das incidencias de todo o sistema ferroviario español danse neste trazado de 254 quilómetros. A última resposta de Adif, a unha pregunta parlamentaria de En Marea sobre investimentos no tren do norte galego, limitouse a destacar o "tratamento das trincheiras".

"Non hai horarios decentes, non podes depender do tren para traballar... E se vas, faltan maquinistas, fallan os trens ou chegas tarde", di unha moza empresaria de Viveiro, que advirte de que ten visto "mesmo señoras de máis de 60 anos manexarse co Blablacar para desprazarse pola zona". "Déixanas onde queren, acordan a hora... Un tren como o que hai agora non pode competir con nada", explica. Nas comparacións, tamén os servizos de proximidade que Catalunya, Euskadi ou mesmo Asturias foron quen de implantar nas mesmas vías.  

"Lembro o que supuxo o tren para a comarca cando chegou ao Ortegal, a principios dos 60, a cantidade de xente que o utilizaba... Ata non hai tanto, o FEVE compensaba para moitas cousas, pero agora é case un tren turístico para ir con calma e pouco máis. Se non hai servizos, a xente marcha; e se a xente marcha, non dan servizo", reflexiona outro veciño, que alude ás protestas, lóxicas, dos usuarios do precario servizo ferroviario en Extremadura, pero advirte do que aquí hai.

Con todo, hai traxectos que só precisan mellores horarios e difusión. Entre Ortigueira e Viveiro, en coche, o percorrido non leva menos de 45 minutos, por estradas antigas, perigosas e con curvas, á espera dun corredor decente que nunca chega. En tren, a distancia percórrese nuns 40 minutos e o billete custa 2,85 euros, con dúas paradas a un paso do centro da vila mariñá. Pero o primeiro vagón non pasa até pasadas as 9.30 da mañá. "Vale para ir tomar os viños ou de compras, nada máis".

Á volta, a primeira hora da tarde, o tren xunta algún estudante, dous turistas arxentinos e veciños que volven a Ortigueira desde Viveiro. Seis deles baixan na vila ortegana, desde onde o FEVE viaxa case baleiro ata achegarse a Ferrol. Na estación da cidade, o revisor, o mesmo da mañá, reflexiona: "Mallamos tanto nos usuarios que nos abandonan; se non é a falta de maquinistas son as averías e, senón, os malos horarios... Así é moi difícil", resume. "                       (Miguel Pardo , Praza Pública, 13/01/19)

29/5/17

Guerra e denuncias de malversación entre as grandes construtoras por obras en Galicia

 Trazado sur para o Porto Exterior de Ferrol | Fonte: Geotren

"Moi poucas veces se rompe a invisible “lei de cabaleiros” que existe entre as grandes construtoras do Estado, sobre todo, entre as que se reparten os principais pedazos das obras públicas en España. Pero, moi poucas veces, os formalismos déixanse a un lado e saltan os coitelos... ou as denuncias. 

E o acontecido coas obras do porto exterior de Ferrol son unha boa mostra de que a cortesía non está enfrontada co famoso refrán galego da “vaquiña polo que vale”.

A principios de marzo Acciona, unha das principais construtoras españolas, presentaba un escrito ante a Autoridade Portuaria de Ferrol-San Cibrao para denunciar que o proceso no que ela participara nunha UTE con Vías y Construcciones S.A. contra outras nove grandes construtoras estaba viciado e “podía ser obxecto de delito”.

Ese concurso ao que se refería Acciona era a construción do acceso ferroviario ao porto exterior de Ferrol, cun valor estimado de contrato de case 112 millóns de euros, e adxudicado, finalmente, a unha UTE entre a construtora ourensá Copasa, Ogmios Proyecto SL e Geotunel SL, por un valor final de 72.498.200 euros. O mesmo escrito chegaba tamén á Secretaría de Estado de Fomento, aínda que neste caso de forma anónima.

A adxudicación desta actuación foi tomada polo consello de administración da Autoridade Portuaria de Ferrol-San Cibrao nunha sesión extraordinaria celebrada o pasado 15 de febreiro, e foi ratificada por maioría, xa que todos os conselleiros votaron a favor fóra de dous, que se abstiveron, a representante do Concello de Ferrol, Beatriz Sestayo (PSOE) e a patroa maior da Confraría de Pescadores e Mariscadores de Ferrol, Isabel Maroño.

 O ente xustificou que proposta gañadora foi "a que recibiu a maior puntuación das once que se presentaron, tanto no apartado da proposta técnica como económica".

Posibles delitos de influencias e malversación

No obstante, Acciona alertou da posible comisión, por parte dos membros do consello da Autoridade Portuaria, de “posibles delitos de prevaricación, tráfico de influencias e malversación de caudais públicos”.

A denuncia apuntaba a “existencia de presións para conseguir saltarse o procedemento e que a adxudicación sexa para a UTE liderada por Copasa” que incorría “na maior baixa temeraria de todas as licitantes”.

 Ademais, e segundo consta nese escrito ao que tivo acceso Galicia Confidencial, se dicía que porían estes feitos en coñecemento da Fiscalía Anticorrupción para evitar que a Autoridade Portuaria de Ferrol puidera alegar “erro vencible ou invencible” na comisión dos supostos delitos.
A presentación do recurso supuxo a suspensión da tramitación do expediente de contratación da obra, que estaba prevista para abril. 

Unha suspensión que se levantou un mes despois xa que o Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuais desestimou a reclamación de Acciona. Este órgano está especializado na resolución de reclamacións contra os actos de adxudicación dos contratos vinculados ás administracións públicas.

Por que a denuncia?

Pero por que decidiu Acciona impugnar o acordo?. Segundo as fontes consultadas, é moi raro que entre as grandes construtoras “se poñan pedras no camiño”. “Está claro que hai moitos ciumes e mesmo inimistades, pero é raro que unha denuncie a outra por un concurso como aconteceu co de Ferrol”, sinalan. “Terían que ver algo moi raro para que se decidiran a atacar...algunha amistade, algún contacto que axudou no contrato”, indican.

De feito, na denuncia, Acciona insiste noutros procedementos similares e sacaba a relucir o caso Opera, no que se xulga ao ex presidente de Baleares, Jaume Matas por prevaricación e tráfico de influencias, e, entre outras cuestións, “reprochase a conduta prevaricadora por adxudicar a empresas con baixa temeraria”. 

Segundo a documentación do concurso público á que tivo acceso GC, só dúas UTEs terían caído en baixa temeraria, a de Copasa e a de Agroman e Construtora San José, que presentou unha oferta de 70,948 millóns. A oferta de Acciona era a cuarta máis económica, 76 millóns, por debaixo da media das propostas presentadas que foi de case 77 millóns. A baixa temeraria do concurso, foi estimada en 72.518.898,12, é dicir, un 35,21% por debaixo do prezo inicial ofertado.

Rexeitamento da denuncia

“O Tribunal analizou as diferentes alegacións xurídicas, técnicas e económicas presentadas pola ute reclamante rexeitándoas todas por entender que tanto a comisión técnica, como a mesa de contratación actuaron con criterios técnicos e obxectivos, non apreciando erros materiais ou de feito, nin arbitrariedade nas resolucións adoptadas e informes elaborados”, informaba o Porto ferrolán nun escrito para dar por pechada a denuncia de Acciona.  

Segundo a autoridade portuaria, o Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuais considera que ·os informes técnicos analizan, pormenorizadamente, a xustificación presentada pola adxudicataria, e motivan máis que sobradamente a aceptación da xustificación ofrecida”. Por iso, “entende o Tribunal que se seguiu o procedemento establecido para verificar a viabilidade da oferta da adxudicataria, non advertindo arbitrariedade algunha na súa adxudicación”.

O futuro tendido ferroviario discorrerá por 6,4 quilómetros entre os portos interior e exterior. A obra, que terá que realizarse en 46 meses, implicará a construción dun viaduto con catro alicerces sobre a enseada da Malata e un túnel baixo os montes de Brión, desde A Graña ata a chaira do porto exterior."              (Galicia Confidencial, 25/05/17)