A desnortada Galicia ten hoxe unha plataforma AVE provinciana e de novos ricos... se deseña a procura da máxima velocidade para viaxeiros para os que o tempo é ouro, e non para as mercadorías... No entanto, o recente tramo Madrid-Oviedo, está deseñado para que no futuro circulen en ancho europeo os pasaxeiros, pero que poidan facelo en ancho ibérico as mercadorías... É esta unha novidade moi importante para as potencialidades económicas e portuarias asturianas... Daquela, os portos de Asturias, Barcelona, País Vasco disporán dunha opción ferroviaria de alta velocidade que os portos galegos (singularmente Vigo e Coruña) non van ter. Seguiremos a ser provincianos e novos ricos. Eles non tanto

 "A recente inauguración da liña de Alta Velocidade ferroviaria entre Madrid e Oviedo é unha excelente ocasión para reflexionar sobre o deseño destas infraestruturas en xeral e no caso de Galicia en particular.

 Para empezar falemos do seu carácter provinciano e radial. A presidenta da Comunidade de Madrid esixía estar convidada á inauguración do tramo porque formaba parte da conexión de Oviedo con Madrid e non lle faltaba razón (aínda que o que se inauguraba era o tramo final). Tería que estar convidada a todos os eventos deste tipo porque toda a rede pivota en Madrid. É centrípeta e radial -provinciana- cara Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga, Sevilla, Burgos… ou Galicia (Santiago de Compostela). E tamén o será a conexión co País Vasco por Burgos, e a de Extremadura por Toledo. Só a conexión de Alicante coa fronteira francesa (pasando por Barcelona) non o vai ser.

Esa lóxica radial e centrípeta no caso galego supón o abandono da opción cara León, Burgos e Zaragoza que nos levaría cara o eixo de Cataluña e País Vasco (e a fronteira francesa) sen depender de Madrid. Pero tamén explica o reforzamento dunha óptica provinciana e radial en detrimento do eixo atlántico de Coruña-Vigo cara Porto, que segue durmindo e perdendo oportunidades de conformar esta grande rexión urbana atlántica da península ibérica nun completo anel urbano ferroviario, como veño argumentando dende hai anos. Anel para o que é imprescindible pechar a conexión a 200 km/hora entre Vigo – Ourense- Monforte – Lugo – Coruña. De non facelo o vicio radial madrileño estámolo replicando por aquí con outro compostelano.

 En todo esto chove sobre mollado dunha alternativa por estrada que tamén segue esta obsesión radial e centrípeta mesmo reforzada pola gratuidade cara Madrid e as peaxes nos tramos non radiais como os da A9. Xusto ese anel urbano interior ferroviario de alta velocidade sería a alternativa (coas súas redes de proximidade e metro urbán) a milleiros de vehículos eléctricos privados alimentados por baterías recargadas por fontes renovables (ou como queren PP e VOX, con electricidade nuclear). Para evitar un despilfarro monumental xa sen enerxías fósiles.

 E esto lévame á segunda deformación desta estratexia: o ser un luxo de novos ricos. Algo que xa de entrada se confirma con aquelo de que o Reino de España teña operativos catro mil kilómetros, sendo a maior de Europa e a segunda do mundo tras de China. Unha posición que de certo nada ten que ver coa nosa importancia económica e social e só cos delírios centrípetos de Madrid. Pero por riba é un luxo centrípeto de novos ricos por un segundo motivo: que se deseña a procura da máxima velocidade para viaxeiros para os que o tempo é ouro, e non para as mercadorías.

Esto é así para todos os tramos inaugurados ata o momento, e singularmente no de Galicia a cambio de poder acadar velocidades máximas de 350 km/h de novos ricos. Pois tampouco no chamado eixo atlántico (Coruña-Vigo), xa con velocidades de 250 km/h, se fala nunca de mercadorías.

 No entanto, no recente tramo Madrid-Oviedo, se un procura sobre o uso de mercadorías no folleto que divulga ADIF pode ler que hai un túnel de 25 kilómetros, que se acadarán os 275 km/h de velocidade máxima, que costou catro mil millóns o último tramo (oitenta millóns por quilómetro),… pero tamén que está deseñada para que no futuro por esa mesma plataforma circulen en ancho europeo os pasaxeiros, pero que poidan facelo en ancho ibérico as mercadorías en coformacións de maior lonxitude e número de vagóns. É esta unha novidade moi importante para as potencialidades económicas e portuarias asturianas. Daquela, segue a ser radial, pero non xa de novos ricos pasaxeiros exclusivos (a cambio de perder setenta e cinco kilómetros de velocidade punta).

En termos económicos ábrese neste caso unha potencial alternativa ao excesivo uso do transporte por estrada e, de paso, a posibilidade de evitar o uso de combustibles fósiles (e xerar colapso climático) por poder moverse con electricidade renovable (vento e auga por caso en horas nocturnas ferroviarias). É esta a alternativa a unha transición enerxética ancorada nos camións con suposto hidróxeno verde, ou aos portacontedores nucleares. Novos despilfarros fronte ao ferrocarril electrificado.

Esta mesma excepción xa se anotara no subtramo do porto de Barcelona á fronteira francesa preparado para un deseño de uso mixto pasaxeiros-mercadorías, sendo a primeira vez que (Barcelona-Figueres) circulan en España trens de mercadorías por unha plataforma de alta velocidade de ancho europeo. Máis do mesmo se prevé para a futura conexión de Euskadi coa fronteira francesa.

 Daquela, os portos de Asturias, Barcelona, País Vasco disporán dunha opción ferroviaria de alta velocidade que os portos galegos (singularmente Vigo e Coruña) non van ter. Seguiremos a ser provincianos e novos ricos. Eles non tanto, e Barcelona (ou no futuro o País Vasco) terá cara Francia opcións económicas e ambientais que nós non teremos cara Portugal. Co que seguiremos a ser un país desnortado.

E moito ollo, porque o futuro enlace AVE de Badajoz coa fronteira portuguesa si se prevé que sexa de uso mixto “para reducir a cota de transporte por estrada”. Sendo así que no concepto de autoestradas ferroviarias para mercadorías analízase xa a viabilidade da conexión de Porto con Badajoz pero non a de Coruña ou Vigo con Porto.

A desnortada Galicia ten hoxe unha plataforma AVE provinciana e de novos ricos. Distinta da que concretou a Generalitat de Catalunya ou a que está a definir o Goberno Vasco, porque a Xunta de Galicia non pasa de ser, polo de agora, unha oficina de intereses provincianos e de novos ricos. Para deixar de estar desnortados, e favorecer unha transición enerxética en serio, precisamos un anel urbano ferroviario de uso tanto para pasaxeiros como mercadorías a velocidades de 200 kilómetros e coas conexións loxísticas e intermodais precisas."                  (Albino Prada, Tempos dixital, 12/12/23)

El otro fiasco portuario: 300 millones a la medida de una empresa que se va

 "Las vacas gordas tuvieron en Galicia una especial predilección por los grandes recintos portuarios. La dársena exterior de A Coruña, con un gasto de más de 1.000 millones y sin apenas uso, se decidió levantar a solo 10 kilómetros en línea recta de otro recinto similar que ya estaba en obras y que comparte una suerte similar a la de su vecino coruñés. 

Es el de Caneliñas, en Ferrol, que tras perder las utilidades que se imaginaron cuando se decidió su construcción ha comenzado 2021 con la constatación de la pérdida de su único gran cliente: Endesa, que cierra su planta de As Pontes. La caída del transporte de carbón amenaza con convertir en papel mojado una inversión de casi 300 millones de euros.

No hay precedentes de dos puertos exteriores tan próximos, y mucho menos tan poco útiles. Si el de A Coruña amenaza la viabilidad de su autoridad portuaria, al provocarle un agujero de 310 millones de euros —diez veces su cifra de negocio—, la de Ferrol-San Cibrao arrastra una deuda de 40 millones, de los que 28,2 millones corresponden a un préstamo del Instituto de Crédito Oficial firmado en 2007 para financiar la dársena, mientras que otros 11,8 millones proceden de un crédito del Ministerio de Industria. 

 Otra característica que vincula ambos proyectos son sus deficientes comunicaciones por tierra. Los dos carecen de ferrocarril, aunque el de Ferrol está en construcción, sin que el cierre de Endesa haya variado los planes del Gobierno, que en 2020 autorizó un gasto de 75 millones para concluir las obras. 

 Una de las actuaciones más importantes llevadas a cabo en Caneliñas fue una moderna terminal de descarga de carbón, un tráfico que la autoridad portuaria consideró estratégico. La decisión anunciada por Endesa a finales de 2019 de paralizar su planta de As Pontes afectó a toda la comarca y se extendió hasta Ferrol, donde se está ejecutando un túnel de gran impacto económico y ambiental por el que pasará un ferrocarril que queda sin una funcionalidad clara. Por esos flamantes muelles de Caneliñas, en cabo Prioriño, dejarán de pasar cuatro millones de toneladas de carbón anuales.

La primera utilidad por la que se ideó un puerto exterior en la zona fue la de albergar una gran planta de gas. Sin embargo, la idea no agradó al entonces presidente de la Xunta, Manuel Fraga, que en previsión de eventuales retrasos en las obras optó por reubicar Reganosa al otro lado de la ría, en Mugardos, en contra del criterio de vecinos, ecologistas y mariscadores. Endesa se quedó así como principal opción para un proyecto que comenzó a ejecutarse en 2001 y que recibió su primer barco seis años más tarde.

 Antes de la espantada de Endesa, el puerto ferrolano contaba como cliente con Entaban, pero la crisis de los biocombustibles también se la llevó por delante. En 2012 entró en concurso de acreedores y dos más tarde en liquidación. La iniciativa ferrolana del grupo de Zaragoza dejaba atrás una inversión de 48 millones de euros y una previsión de producción de 200.000 toneladas anuales de biodiésel, que la iba a convertir en la primera planta de Europa, pero tal clase de combustible nunca llegó a despegar. Entaban poseía una concesión para explotar su planta durante un periodo de 30 años. Solo duró siete.

 También se cayó el proyecto de exportar palas para aerogeneradores de Siemens-Gamesa. La noticia no cogió a nadie desprevenido, pero se confirmó el pasado 11 de enero. Ese día se anunció el cierre de su única planta de fabricación en España, ubicada en As Somozas, en la comarca ferrolana. La evolución industrial del sector convirtió en inservible el modelo de aspa que se fabricaba en Galicia con el apoyo de cuantiosas ayudas públicas. Pero las SG 2.X-114 ya no tienen demanda en un mercado volcado en modelos de mayor tamaño imposibles de producir en la factoría gallega.

COP Galicia es otra vía de negocio frustrado. En los buenos tiempos, cuando las administraciones manejaban grandes presupuestos y la burbuja inmobiliaria tiraba de la construcción, el tráfico de clínker, principal componente del cemento, parecía buena idea. De hecho, el primer barco que atracó en Caneliñas, el Barock, transportaba desde China 800.000 toneladas del mineral destinadas a la terminal de la cementera. Pero cayó el sector, se desplomó la demanda y el negocio se evaporó.

El otro plan fracasado es la gran terminal de contenedores, que se ha quedado muy lejos de las previsiones con las que se impulsó en 2011. En ese año se propuso un puerto nuevo de gran calado frente al corredor marítimo de Fisterra para dominar las rutas comerciales del Atlántico, pero lo cierto es que solo se han ejecutado 60.000 metros cuadrados de los 600.000 previstos para contenedores y apenas funcionan tres líneas marítimas. El proyecto contó con un fuerte respaldo de la Xunta y de sus consejerías de Economía e Industria y Mar.

 La Xunta aspiraba a recoger los frutos de una intensa gira comercial por los puertos asiáticos en busca de una clientela internacional para el tráfico de contenedores que nunca llegó. Tampoco se consumó la inversión prevista, de 100 millones de euros, y mucho menos los 1.000 empleos que se llegaron a anunciar. La ausencia de conexión ferroviaria y unas infraestructuras por carretera que durante años se reducían a un camino intransitable no favorecieron su despegue. La autoridad portuaria confía en todo caso en que el tren, previsto para 2022, contribuya a sacar el puerto exterior de su desolador panorama actual a través del codiciado tráfico de contenedores.

No puede decir lo mismo la entidad portuaria de A Coruña, que no ha logrado convencer al Gobierno de Pedro Sánchez de la inyección de otros 140 millones de euros más —que sumar a los más de 1.000 gastados— para llevar el tren a su dársena exterior. En la reunión que mantuvieron la pasada semana en A Coruña representantes de las administraciones u organismos implicados en la crisis del puerto, todo lo que se consiguió es emprender una búsqueda de fondos europeos para ejecutar un proyecto cuya necesidad deberá ser nuevamente justificada. La razón es la caída de otra planta víctima de la descarbonización, en este caso la de Meirama, que afecta a las previsiones de actividad del puerto exterior coruñés. Pero a la autoridad portuaria no le fue tan mal en la reunión: Puertos del Estado aplazó a 2035 el pago del crédito de 200 millones que sirvió para afrontar las obras y que debía comenzar a amortizar en este 2021."                      (Pablo López, El Confidencial, 28/02/21)

El puerto que costó 1.000 millones no tiene ni tren

 "Después de casi una década en funcionamiento y 1.000 millones de euros de inversión, el puerto exterior que el Gobierno central y la Xunta de Galicia promovieron tras la marea negra del Prestige para alejar el trasiego de petroleros del centro de A Coruña no tiene siquiera conexión ferroviaria. 

La dársena construida en Punta Langosteira (Arteixo), a 10 kilómetros de la ciudad, está infrautilizada, ha incumplido las previsiones de tráfico y carece a estas alturas de otra infraestructura esencial para la función que se le encomendó: una terminal petrolera que dé servicio a la refinería de Repsol.

 El proyecto estaba llamado a ser “uno de los principales motores económicos en la fachada atlántica europea” según pronosticó el presidente gallego Alberto Núñez Feijóo, pero su principal efecto ha sido otro: la ruina de la Autoridad Portuaria coruñesa, que arrastra una deuda de 300 millones de euros, diez veces su cifra de negocio.

El puerto acumula sobrecostes, un deficitario diseño y un plan fallido de financiación. Las obras que se adjudicaron por 429 millones de euros en 2004 a una ute (unión temporal de empresas) formada por Dragados, Sato, Copasa y Drace no conformaba “una dársena totalmente operativa” por lo que posteriormente hubo que impulsar nuevas infraestructuras, tal y como concluyó un demoledor informe de fiscalización del Tribunal de Cuentas. El proyecto se impulsó sin cerrar siquiera un acuerdo con Repsol para su mudanza al nuevo puerto. Entre sobrecostes y añadidos posteriores, la factura ronda los 1.000 millones.

Por si fuera poco, la financiación de las instalaciones de Punta Langosteira se fio a una operación urbanística que despertó el entusiasmo de administraciones de PP y PSOE. El Gobierno del popular José María Aznar y la Xunta de Manuel Fraga se unieron en 2004 al Ayuntamiento que regía el socialista Francisco Vázquez para desafectar y subastar entre promotoras inmobiliarias los muelles del centro de A Coruña trasladando la actividad portuaria a Punta Langosteira. Preveían obtener 200 millones de euros de la privatización del suelo y con ese dinero financiar el nuevo puerto. Pero llegó el pinchazo de la burbuja del ladrillo y aquel plan se vino abajo.

Hoy en día los pantalanes del corazón de la ciudad siguen concentrando el grueso del tráfico portuario de mercancías, incluido el crudo y los productos petroleros. Y sobre el puerto de A Coruña pesan dos préstamos multimillonarios. Para pagar las costosas obras, ejecutadas en uno de los puntos más batidos de la costa coruñesa, recibió del Banco Europeo de Inversiones algo más de 100 millones y de Puertos del Estado, 200 millones. 

A esta asfixia financiera se une que la conexión ferroviaria de Punta Langosteira, con un coste de 140 millones, no tiene quien la pague. “Sin tren el puerto exterior no es un puerto, sino una explanada portuaria”, admitió en diciembre Feijóo, el único político de los que firmaron en 2004 el convenio para construir y financiar la dársena de A Coruña que sigue en activo. Era entonces vicepresidente de la Xunta.

La situación límite que vive el proyecto ha empujado a las administraciones que lo impulsaron a reunirse por primera vez en 17 años para buscar una salida. La reunión convocada este martes por la alcaldesa socialista Inés Rey y a la que han acudido representantes de Puertos del Estado, el Ministerio de Transportes y la Xunta ha acabado con un balón de oxígeno para la Autoridad Portuaria. El préstamo de 200 millones con Puertos del Estado que debía empezar a amortizar este mismo año no tendrá que pagarlo hasta 2035.

“Es difícil entender cómo se ha llegado hasta aquí”

El presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo, confesó este martes que cuando llegó al cargo y vio la situación financiera del puerto de A Coruña, al borde de la quiebra por no poder afrontar el pago de los préstamos suscritos, se “asustó”. “Es difícil entender cómo se ha llegado hasta aquí”, afirma Toledo, que fue presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón. A su juicio, la ciudad tiene una “situación estratégica” y una capacidad de crecimiento portuario “enorme”, pero en los últimos cinco años ha perdido un 25% de tráfico mientras el conjunto del sistema español crecía.

Para pagar el tren a Punta Langosteira, el Gobierno central se ha comprometido a buscar fondos europeos pero deberá esquivar un obstáculo. El estudio de viabilidad y rentabilidad de la obra que se redactó en su día se basaba en la necesidad de transportar el carbón a la central térmica de Meirama. La planta, sin embargo, cerró el pasado junio y el tráfico ferroviario al puerto exterior ha caído un 80%. “Hay que buscar otras fórmulas y las vamos a encontrar”, afirmó tras la reunión el presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo.

Cuando se impulsó, el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos (PP), planteó la ejecución del puerto exterior de A Coruña como uno de los mayores retos de la ingeniería española y el exalcalde Francisco Vázquez lo comparó con las pirámides de Egipto. La Autoridad Portuaria de A Coruña pronosticó que crearía 15.000 puestos de trabajo y que en 2020 duplicaría el tráfico portuario. El año pasado, sin embargo, sus muelles movieron 1,3 millones de toneladas de mercancías, lo que supone el 13% de la actividad del Puerto de A Coruña. De los casi 900.000 metros cuadrados de superficie que se ofrece a las empresas está “concesionada o comprometida” un 61%.

La Autoridad Portuaria, con todo, se muestra optimista. Defiende que las instalaciones de Punta Langosteira funcionan “con buenos rendimientos” y esgrime, entre otras cosas, que han atraído 250 millones en inversiones privadas sin tener tren. Da hasta por cumplido el objetivo de alejar las mercancías contaminantes del centro de la ciudad porque acoge el trasiego de coque, azufre y buena parte de los cereales. Espera que el muelle petrolero de Repsol empiece a funcionar el año que viene, en el décimo aniversario de su inauguración."                    (Sonia Vizoso, El País, 24/02/21)

Unha viaxe no tren do norte: a lenta agonía doutra ocasión estragada

"Nunca se sabe, isto é unha caixa de sorpresas". O revisor do tren responde sobre a escasa afluencia de pasaxeiros nunha liña, Ferrol-Ribadeo, que esmorece. Malia a súa potencialidade, entre o desleixo das administracións e os constantes problemas que provocan o abandono duns usuarios resistentes pero fartos do desaproveitamento do ferrocarril. O do norte galego, que pode ser clave --como xa foi-- na vertebración dun territorio en decadencia e golpeado cunhas nefastas políticas de mobilidade. Nin tan sequera o FEVE coidan.

Esa é a impresión dos usuarios. "O que pon aí non vale nada, ti faime caso a min; é aquí, no andén 7". Comezamos a viaxe na estación de Ferrol, collendo un dos catro trens que comunican a cidade con Ribadeo (dous deles tamén con Oviedo, en sete horas), entre advertencias dun viaxeiro habitual, afeito a erros nas pantallas. O que case deixa en terra unha pasaxeira, agardando aínda que o ferrocarril chegue ao corredor 9, como indicaba o aviso.

Na espera, unha estación case baleira, solitaria. Non é o mellor horario. "Algunhas persoas máis hai no de primeira hora, sobre todo na Mariña, de xente que vai a Burela, ao hospital", explica o mesmo revisor. Desta vez, haino. Non é sempre así. "Hoxe si? Pois pago, porque xa teño ido bastantes veces de balde", explica un veciño de San Claudio, sabedor de que o desleixo é tal que viaxar sen billete é habitual. E sacar usuarios das estatísticas, tamén.

Nesta parroquia ortegana soben dúas persoas cara á Viveiro. Unha parada antes, en Mera, dous vellos camiño da feira que cada xoves hai en Ortigueira. Son as únicas persoas que entran nun dos dous vagóns habilitados neste tren desde que o fixeran outras tres en Santa Icía, en Narón, 16 paradas antes.  

É aló, na área de Ferrol, onde se dá máis movemento, pouco en todo caso. Onde o tren funciona de verdade como un tren de proximidade, sobre todo entre a cidade e Xuvia, con varias paradas e case 30 trens de ida e outros tantos de volta ao día desde as 6.30 da mañá. Mesmo até San Sadurniño, coa metade de frecuencias. Unha persoa máis sobe en Virxe do Mar e baixa en Piñeiros; outras tres en Santa Icía e chegan a Pedroso. Desde aí, case nada até achegarse á Mariña.

Pouco máis dunha ducia de persoas xunta, no momento de máis afluencia, este tren no seu percorrido até Viveiro, a outra capital comarcal das tres polas que transcorre, xunto á cidade departamental e Ortigueira. Son as paradas destas tres localidades as que máis usuarios --viaxeiros que subiron ou baixaron dun tren-- suman cada ano, xunto ás de Xuvia e Burela, segundo os datos de Adif. Todas van a menos. En Ferrol, hai cinco anos, os usuarios do FEVE achegábanse aos 100.000; a tal hora non chegan a 60.000.

Malia todo, os xefes das estacións manteñen con rigorosidade o seu ritual en San Sadurniño, Moeche ou Cerdido. Entre o baleiro e o silencio do monte, que só racha o tren, levan o chifre á boca, erguen a bandeira vermella e asubían para abrir paso ao ferrocarril. O revisor, a cada parada e repetitivamente, abre a porta da cabina dianteira e mira de esguello aos vagóns por se alguén subise. Ninguén ata que aqueles dous anciáns soben en Mera, ducias de quilómetros despois. Entre hectáreas de eucaliptos que atrancan a paisaxe, ramallos que baten contra a locomotora e conversas de complicidade, familiares.

Un home máis colle o tren en Loiba (onde "o banco máis bonito do mundo", disque), outra muller en Ortigueira e o tren pégase ás rías para achegar a beleza do Barqueiro, do Vicedo e da marea alta, con oito pasaxeiros dentro. En Mosende, dous mozos agardan. O apeadoiro desta pequena parroquia foi utilizado un total de 168 veces en todo 2017, segundo os datos que manexa Adif. Medio uso por día. Un uso cada cada dúas xornadas nunha das catro paradas máis desertas da liña.

Nese 2017, a perda de viaxeiros do tren do norte duplicouse malia un suposto plan de mellora que quedou en case nada. No verán do mesmo ano, outro plan urxente de mellora fallou ao primeiro día. As cancelacións, o traslado de usuarios en autobuses, as avarías e a falta de maquinistas seguiron sendo o máis habitual entre a desesperación dos concellos por onde pasa o FEVE, fartos de remendos que nunca solucionan nada.

Na última reunión que os rexedores mantiveron  con Renfe e Adif, prometéronse novas máquinas nun prazo de tres anos e novos horarios para este principio de 2019, entre a indignación dos representantes municipais ou da Plataforma pola Defensa do Ferrocarril Ferrol-Ribadeo, que leva anos denunciando o desleixo que sofre esta liña: o 30% das incidencias de todo o sistema ferroviario español danse neste trazado de 254 quilómetros. A última resposta de Adif, a unha pregunta parlamentaria de En Marea sobre investimentos no tren do norte galego, limitouse a destacar o "tratamento das trincheiras".

"Non hai horarios decentes, non podes depender do tren para traballar... E se vas, faltan maquinistas, fallan os trens ou chegas tarde", di unha moza empresaria de Viveiro, que advirte de que ten visto "mesmo señoras de máis de 60 anos manexarse co Blablacar para desprazarse pola zona". "Déixanas onde queren, acordan a hora... Un tren como o que hai agora non pode competir con nada", explica. Nas comparacións, tamén os servizos de proximidade que Catalunya, Euskadi ou mesmo Asturias foron quen de implantar nas mesmas vías.  

"Lembro o que supuxo o tren para a comarca cando chegou ao Ortegal, a principios dos 60, a cantidade de xente que o utilizaba... Ata non hai tanto, o FEVE compensaba para moitas cousas, pero agora é case un tren turístico para ir con calma e pouco máis. Se non hai servizos, a xente marcha; e se a xente marcha, non dan servizo", reflexiona outro veciño, que alude ás protestas, lóxicas, dos usuarios do precario servizo ferroviario en Extremadura, pero advirte do que aquí hai.

Con todo, hai traxectos que só precisan mellores horarios e difusión. Entre Ortigueira e Viveiro, en coche, o percorrido non leva menos de 45 minutos, por estradas antigas, perigosas e con curvas, á espera dun corredor decente que nunca chega. En tren, a distancia percórrese nuns 40 minutos e o billete custa 2,85 euros, con dúas paradas a un paso do centro da vila mariñá. Pero o primeiro vagón non pasa até pasadas as 9.30 da mañá. "Vale para ir tomar os viños ou de compras, nada máis".

Á volta, a primeira hora da tarde, o tren xunta algún estudante, dous turistas arxentinos e veciños que volven a Ortigueira desde Viveiro. Seis deles baixan na vila ortegana, desde onde o FEVE viaxa case baleiro ata achegarse a Ferrol. Na estación da cidade, o revisor, o mesmo da mañá, reflexiona: "Mallamos tanto nos usuarios que nos abandonan; se non é a falta de maquinistas son as averías e, senón, os malos horarios... Así é moi difícil", resume. "                       (Miguel Pardo , Praza Pública, 13/01/19)

El Puerto Exterior coruñés sigue sin tren

"Tampoco hay fecha para el traslado a la nueva dársena exterior de A Coruña de otra de los principales clientes del puerto, Gas Natural-Fenosa. Mueve, para alimentar su central térmica de Meirama, en Cerceda, la mayor parte del carbón que se descarga en los céntricos muelles coruñeses, una actividad que genera con cierta frecuencia problemas y emisiones ambientales que afectan al barrio y vecinos más cercanos. 

Pero sin una vía ferroviaria, como la que cuenta ahora en el puerto interior para trasladar el carbón hasta Meirama, es imposible que la compañía electríca ni siquiera se plantee mudarse a la dársena de Punta Langosteira, ideada para alejar del corazón de la capital provincial todos los tráficos marítimos de mercancías peligrosas o molestas.

“Es cierto que está demorada la gestión de la imprescindible” conexión ferroviaria, volvió a reseñar ayer el presidente de la Autoridad Portuaria, Enrique Losada. No obstante, y pese a los recortes de Fomento y la ausencia de dinero para ese enlace en los Presupuestos del Estado para 2014, Losada confía aún en que se agilice su construcción.

No tiene fecha. En los próximos días, se espera que Fomento reciba los tres trazados propuestos, con un coste de entre 60 y 100 millones de euros. Deberá decidir entonces la alternativa más adecuada para dotar de ese imprescindible enlace ferroviario al nuevo puerto exterior de A Coruña, situado a unos siete kilómetros del centro, en Arteixo, y ahora mismo solo conectado por carretera."             (El País, 29/10/2013)

Pastor ratifica un AVE con vía doble frente a las sospechas del PSOE. Creen que que la ministra planea hacerlo de vía única para ahorrar

"La ministra de Fomento, Ana Pastor, restó ayer importancia a la sucesión de informaciones que en las últimas semanas revelaron un posible plan para rebajar las características del AVE a Madrid de una línea de vía doble paralela a vía simple, lo que condicionaría los cruces de los trenes y sus horarios.

Preguntada en el Senado por el socialista ourensano Miguel Fidalgo, que sospecha de las intenciones de Fomento, Pastor recordó que las obras ya están adjudicadas y en marcha con características de vía doble. (...)

La respuesta de la ministra se produce después de que el viernes el diario La Región desvelase que se están tapiando los túneles más avanzados, según Fomento para volcar los esfuerzos en los más atrasados. Dos semanas antes este diario desveló un borrador de trabajo que apostaba por parar las obras en una de las dos vías allí donde aún no hayan finalizado para ahorrar millones de euros.

 Y antes de eso La Voz de Galicia reveló que Fomento ordenó a las constructoras que, en los túneles más atrasados, prioricen las obras en la vía derecha. Pero nada dijo ayer la ministra de estas informaciones. “No sé dónde lo ha leído ni de dónde se lo ha sacado”, le soltó a Fidalgo."       (El País, 10/07/2013)

¿Para qué sirve un ferrocarril de mercancías?

"¿En qué cosas deberíamos fijarnos? En lo que sigue me centraré en dos de ellos, escogidos por su relevancia y actualidad. En primer lugar, el tren como pieza básica de la cadena logística. Llama poderosamente la atención nuestro aparente desprecio por el tráfico de mercancías. Si uno se fija en los proyectos para comunidades autónomas fronterizas como Cataluña y País Vasco, la nueva plataforma ferroviaria Bilbao-Zaragoza-Valencia o las noticias que nos llegan sobre el avance de la línea Lisboa-Madrid, se encuentra con que la apuesta es el doble uso pasajeros-mercancías.

Que todos los polos económicos citados son conscientes de las oportunidades que proporciona el tren de altas prestaciones para la logística de las empresas y el potencial de puertos marítimos y secos. Originalmente, en el PEIT esa era la lógica también para Galicia. Salvo la conexión Santiago-Ourense-Madrid, el resto, incluyendo la extensión hacia Portugal, se proyectó para uso mixto. Pero luego empezaron los cambios. Primero, el tramo Ourense-Vigo, ahora la conexión Vigo-Porto. Incluso en el proyecto para el área urbana de Ourense, parece hallarse implícita un diseño de largo plazo en el que las mercancías discurren por la plataforma vieja.

El asunto chirría. Porque Galicia tiene un enorme potencial como plataforma logística y porque los estudios disponibles demuestran que la rentabilidad social de las nuevas conexiones se incrementa notablemente cuando se incorporan las mercancías: ésta era la conclusión principal del estudio que hace tres años se nos encargó a un grupo de trabajo de las universidades de Vigo, Minho y Porto, nunca divulgado por la parte gallega. Quizá estemos aún a tiempo de reconducir la situación." (SANTIAGO LAGO PEÑAS: Mirar a los demás. El País, ed. Galicia, Galicia, 19/12/2009, p. 5 )

¡Un mercancías! ¡Uf! ¡Con lo que manchan...! Mejor dar el dinero para pagarles el peaje a los de Coruña y Vigo

"La Xunta quiere conservar la actual red de tren entre A Coruña y Vigo. Mantener las estaciones y reponer 26 kilómetros de vía cuesta 180 millone.

La apertura de tramos del nuevo Eje Atlántico de alta velocidad ha desencadenado el debate sobre el uso que se le dará al viejo. A medida que la conexión en tren de alta velocidad entre Vigo y A Coruña suma kilómetros construidos, se acerca el momento de decidir qué hacer con los más de 150 kilómetros y 21 estaciones y apeaderos que quedarán sin ningún uso. La Xunta quiere ponerlos en valor con el mantenimiento de una red que dé servicio a las poblaciones menores. Lograrlo requiere una inversión de en torno a los 180 millones de euros, una cantidad necesaria para reponer los 26 kilómetros de la red anterior coincidentes con el nuevo trazado.

"No es ni mucho menos una inversión descabellada, si se compara con el servicio que prestaría", opina Xosé Carlos Fernández, ingeniero técnico de Obras Públicas, el mayor experto sobre la red gallega de ferrocarril. "Habría que destinar una cantidad de entre seis y ocho millones de euros el kilómetro, pero no son tantos kilómetros. ¿Acaso la Xunta no invierte en autopistas?"

De la reposición de esos 26 kilómetros depende el futuro de 21 estaciones y apeaderos. De los 32 que tenía el trazado antes de que comenzase la puesta en servicio de nuevos tramos, sólo quedarán 11 cuando las obras hayan terminado. Por el resto no circulará ningún tren, como ya ocurre en otras 11 estaciones, entre ellas algunas tan emblemáticas como la de Portas, inaugurada en 1899.

En este aspecto, Galicia sí es diferente. El Gobierno ha decidido combinar el viejo tren con el AVE en los últimos trenes de alta velocidad puestos en marcha. Es el caso de Córdoba-Málaga, Madrid-Barcelona o Madrid-Valladolid, donde la construcción de la plataforma por un trazado totalmente nuevo ha permitido que las viejas vías sigan operativas. Lo cual es importante para las comunicaciones de Cercanías, pero también para el transporte ferroviario de mercancías.

No es que la línea entre A Coruña y Vigo destaque por el elevado volumen de mercancías transportadas, aunque hay tramos donde su importancia sí es relevante. Entre Redondela y Vigo, por ejemplo. O entre esta ciudad y San Cibrao (Ourense) con Meirama, para el tráfico de contenedores de basura destinados a la planta de Sogama. Además de la creciente importancia de la conexión ferroviaria de los puertos. La conversión de la vía en alta velocidad -término comúnmente aceptado, aunque las velocidades medias no superarán los 160 kilómetros por hora- complica el futuro del transporte de mercancías en tren.

"Usar el nuevo trazado para mercancías es técnicamente posible, pero también muy complejo", asegura Xosé Carlos Fernández. Para evitar esa complicación, derivada del ancho de vía, lo ideal sería utilizar el primitivo trazado entre A Coruña y Vigo, con la referida inversión de alrededor de 180 millones de euros. La posible alternativa consiste en mantener una de las dos vías paralelas en ancho internacional, es decir, más estrecha, y la otra intercambiable; un sistema que no está dando resultados excesivamente satisfactorios en los lugares donde se ha implantado, como entre las ciudades aragonesas de Zaragoza y Huesca." (El País, ed. Galicia, Galicia, 03/11/2008, p. 2)