No ano 2000, o Goberno de Aznar prolongou a concesión da Autoestrada do Atlántico durante 25 anos máis... Comprar a empresa suporía desembolsar agora na contorna de 700 millóns. Non facelo significa pagar 9.000 millóns en peaxes ata 2048, dos que 3.300 millóns son diñeiro público. É evidente que investir agora e recuperar a AP-9 para o público é moito máis rendible que seguir pagando peaxes abusivas durante 22 anos máis... O expediente aberto por Bruxelas a España por posibles irregularidades na prórroga da concesión ata 2048, a que fixo Aznar, dános a oportunidade de resolver esta anomalía (Manuel Lago)

 "No ano 2000, o Goberno de Aznar prolongou a concesión da Autoestrada do Atlántico durante 25 anos máis, de tal forma que ata o ano 2048 unha empresa privada seguirá explotando a principal vía de articulación por estrada de Galicia. Cando o 10 de novembro do 2026 a autoestrada AP-68, de Bilbao a Zaragoza, pase a ser pública, a AP-9 converterase na única autoestrada de máis de 100 quilómetros que siga cobrando peaxes en España.

De todas as autoestradas de primeira xeración, as que se iniciaron a finais dos anos 70, os 219 quilómetros da AP-9 serán os únicos que cobren peaxe aos usuarios. É será así durante 22 anos máis. É inaceptable. No 2026 a AP-9 debería volver a ser pública, por razóns tanto de equidade como de xestión integral da rede de estradas de alta capacidade do Estado, pero sobre todo de eficiencia económica na xestión dos recursos públicos, como o demostran algúns datos. Nas previsións financeiras presentadas pola propietaria da AP-9 no 2011 inclúese unha estimación de ingresos por peaxes ata 2048: imos pagar 9.561 millóns de euros nestes 37 anos. Porén, a razón que máis xustifica a recuperación da AP-9 para o público é que as administracións públicas teñen compromisos asinados coa empresa concesionaria para pagarlle máis de 3.300 millóns, isto é, diñeiro público dos impostos que pagamos entre todos.

Nestes anos, a empresa concesionaria asinou diferentes acordos coas administracións que obrigan ao Goberno central e á Xunta de Galicia a pagar estes 3.300 millóns de euros. O último está recollido no RDL 681/2021, no que se acordou reducir as peaxes en viaxes recorrentes a cambio de que o Ministerio de Transportes pague 2.300 millóns para compensar a redución de ingresos da empresa concesionaria. É un negocio redondo para a empresa: coa rebaixa da peaxe aumenta o número de usuarios pero, como a diferenza a paga o Estado, canto máis reduza a peaxe, máis gana. Ata o 2048 pagaremos 9.000 millóns de euros en peaxes, dos que 3.300 os abonarán as administracións públicas, fundamentalmente o Ministerio de Transportes. É unha cifra desorbitada, entre outras razóns porque é moi superior ao propio valor que a día de hoxe ten a AP-9.

Aínda que sempre é difícil fixar o valor dunha empresa, dúas cifras poden servir para aproximarnos ao valor da AP-9. En primeiro lugar, os fondos propios da empresa, isto é , o valor en libros que ten a sociedade, son 472 millóns de euros. A segunda é que as últimas operacións de compra de accións e ofertas de adquisición non materializadas sitúan o valor da compañía nuns 700 millóns.

Fagamos a comparación. Comprar a empresa suporía desembolsar agora na contorna de 700 millóns. Non facelo significa pagar 9.000 millóns en peaxes ata 2048, dos que 3.300 millóns son diñeiro público. É evidente que investir agora e recuperar a AP-9 para o público é moito máis rendible que seguir pagando peaxes abusivas durante 22 anos máis, tanto polos usuarios como o resto de contribuíntes. O expediente aberto por Bruxelas a España por posibles irregularidades na prórroga da concesión ata 2048, a que fixo Aznar, dános a oportunidade de resolver esta anomalía."                     (Manuel Lago, La Voz, 10/05/24)

La Xunta de Galicia ha desembolsado 44 millones de euros de más en las autovías de peaje en sombra... los resultados podrían haberse logrado con un coste significativamente menor, y generar "ahorros en los presupuestos pùblicos por valor de, cuando menos, 44 millones de euros."... la Xunta ha cedido a presiones económicas injustificadas, resultando en costes adicionales innecesarios para el erario público... cuando tres de estas autovías afrontaban el riesgo de colapso financiero, en lugar de mantenerse firmes frente a las concesionarias para asumir las pérdidas, la Xunta optó por revisar los contratos, resultando en un aumento exorbitante de 205 millones de euros en los pagos gubernamentales a las empresas gestoras... Esta decisión va en contra de las prácticas comunes y, de hecho, contradice sentencias previas del Tribunal Supremo en circunstancias similares

 "Un reciente informe del Consello de Contas de Galicia revela un extraño manejo de fondos públicos por parte del Gobierno gallego en relación con las autovías de peaje en sombra. La Xunta de Galicia ha desembolsado 44 millones de euros de más en estas vías, lo que plantea serias dudas sobre la eficacia de la colaboración público-privada en la gestión de proyectos de infraestructura. El informe expone que los resultados podrían haberse logrado con un coste significativamente menor, y el balance general indica deficiencias que superan con creces los beneficios. En concreto, el Consello de Contas aprecia "posibilidades de reducir las tarifas abonadas por la Administración" y generar "ahorros en los presupuestos pùblicos por valor de, cuando menos, 44 millones de euros."

 Las cinco autovías bajo escrutinio, incluidas la AG-56 Santiago-Brión, la AG-41 de O Salnés, la AG-11 de O Barbanza, la AG-31 de Celanova y la AG-55 de A Costa da Morte, revelan un sombrío panorama. A pesar de los elogios por su construcción oportuna y mantenimiento de calidad, se subraya que la Xunta ha cedido a presiones económicas injustificadas, resultando en costes adicionales innecesarios para el erario público.

El informe del Consello de Contas señala un punto crucial en el 2014, cuando tres de estas autovías afrontaban el riesgo de colapso financiero. En lugar de mantenerse firmes frente a las concesionarias para asumir las pérdidas, la Xunta optó por revisar los contratos, resultando en un aumento exorbitante de 205 millones de euros en los pagos gubernamentales a las empresas gestoras. Esta decisión va en contra de las prácticas comunes y, de hecho, contradice sentencias previas del Tribunal Supremo en circunstancias similares.

 El informe también cuestiona la falta de estudios coste-beneficio que sustentaran las decisiones de inversión en estas autovías. Parece que el enfoque se centró en la externalización de los riesgos financieros, en lugar de basarse en evaluaciones rigurosas de viabilidad económica y social. La preferencia por ofertas económicas agresivas, en lugar de planes económicos sólidos y proyecciones de tráfico realistas, ha exacerbado los problemas financieros, representando una seria amenaza para las finanzas públicas.

 Carga financiera innecesaria

Además, la decisión de optar por la colaboración público-privada no parece haber sido respaldada por un análisis exhaustivo y transparente. El desequilibrio en la asignación de responsabilidades financieras entre el sector público y el privado ha generado una carga financiera innecesaria para la comunidad autónoma. Las consecuencias de esta controvertida gestión recaen directamente sobre los ciudadanos, con tarifas más altas que podrían haberse evitado con una toma de decisiones más prudente.

En un momento en que la cordura financiera y la eficiencia del gasto público son más cruciales que nunca, este derroche irresponsable resulta inaceptable. Se supone que la Xunta de Galicia debe rendir ahora cuentas por su manejo imprudente de fondos públicos y adoptar medidas inmediatas para rectificar esta situación. Parece también necesario realizar una evaluación exhaustiva de los contratos y adoptar un enfoque más responsable y transparente en la toma de decisiones de inversión para evitar un mayor deterioro de las finanzas públicas y garantizar un uso adecuado de los recursos del contribuyente.

Errores de cálculo a expensas del contribuyente

La Xunta de Galicia no puede permitirse más errores de cálculo a expensas del contribuyente, ya que la ciudadanía gallega merece una administración responsable y eficiente, por lo que haría bien en asumir la responsabilidad de su mala gestión y comprometerse a corregir estos errores tan costosos de los que advierte el órgano de control de las cuentas públicas de Galicia. Se supone que la transparencia y la rendición de cuentas deben ser los pilares fundamentales en la gestión de proyectos de infraestructura para evitar el despilfarro innecesario y garantizar el beneficio real para todos los ciudadanos.

Como argumenta el conselleiro del Consello de Contas de Galicia Simón Rego Vilar en un artículo que publica en el diario La Voz de Galicia, "más allá de valorar el contexto de la decisión, resulta esencial evaluar el ejercicio de las competencias autonómicas en el control de la ejecución y de transferencia del riesgo al operador privado."

"La opinión mayoritaria del Consello [de Contas de Galicia ] –añade Rego Villar– plantea cómo los reequilibrios de estos contratos en el 2014 supusieron que los riesgos de caída del tráfico y de ingresos fueran asumidos por los presupuestos autonómicos, y no por el operador privado como estaba previsto, con unos incrementos de tarifa que oscilan del 38 % –Salnés– al 72,81 % –Celanova–; y que el escenario de una resolución anticipada de los contratos hubiese sido la alternativa más eficiente." Su conclusión es demoledora, al constatar "análisis contrafactuales (escenarios hipotéticos) en el horizonte del control de los recursos públicos, en este caso de 1.643 millones de euros." Palabras mayores."           (Editorial Mundodiario, 28/10/23)

Feijoo y las irregularidades de la Autopista del Atlántico... la asociación de consumidores En-Colectivo, que dirige el abogado vigués Diego Maraña, reclama la extinción del peaje pues las prórrogas de la concesión se concedieron a la misma empresa, AUDASA, sin mediar Concurso Público, cosa que está prohibida

 "Como es sabido, la AP-9 o Autopista del Atlántico es el eje vertebral de Galicia y su concesión no deja de estar exenta de polémica. Para empezar, desde hace 4 años la asociación de consumidores En-Colectivo, que dirige el abogado vigués Diego Maraña, reclama la extinción del peaje pues las prórrogas de la concesión se concedieron a la misma empresa, AUDASA, sin mediar Concurso Público, cosa que está prohibida.

Pero el tema tiene más calado. Crónica Libre ha tenido acceso al informe del Consello Consultivo de Galicia que fue emitido, precisamente a requerimiento del líder del Partido popular cuando era Presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijoo. El 4 de marzo de 2020, el Presidente Feijoo, envió una escrito al Consello Consultivo de Galicia, cuyos primeros dos párrafos decían lo siguiente:

“La autopista de titularidad estatal AP 9 gestionada bajo la modalidad de concesión con peaje al usuario, experimentó varios incrementos de tarifas, mediante incrementos extraordinarios, en un corto espacio de tiempo y que se repetirán en los próximos años.

Esto genera una pérdida de competitividad de Galicia, un incremento del coste de la movilidad para los ciudadanos gallegos y el desvío a carreteras convencionales de tráfico que podría ir por la AP-9, con la consiguiente pérdida de seguridad viaria.

Los incrementos extraordinarios de tarifas se establecieron, al decir de los reales decretos que aprobaron las sucesivas ampliaciones de la autopista, como compensación de los gastos de las obras e inversiones realizadas en esas ampliaciones.”

 Para solicitar, a continuación, al Consejo Consultivo un informe que ratificara la legalidad de los Reales decretos y las medidas adoptadas de renovación e incrementos de los costes de los peajes. Hasta aquí va todo bien. Hablamos de un político de gran transcendencia solicitando un informe que le asesore sobre la legalidad de una autopista, percecto.

Serias quiebras de la legalidad

El problema comienza cuando el Consello contesta, cosa que hizo el 20 de mayo de 2020 y concluyó que los procedimientos presentabas serias quiebras de la legalidad que podrían llevar aparejadas la nulidad de los incrementos de los peajes y concesiones… Y sobre todo, lo que ocurrió después nada. Feijóo no hizo nada de nada… hasta la fecha, al igual que su sucesor, Alfonso Rueda.

Bueno, esto tampoco es correcto, los peajes se han vuelto a incrementar a pesar de que el informe establece, con rotundidad manifiesta, que los incrementos o extensión de los peajes eran ilegales, como se puede leer en el documento de conclusiones que adjuntamos. Si traducimos del lenguaje legal las conclusiones del Informe del Consell, dicen lo siguiente:

Primero, el Real decreto 1733/2011 que aprobó el Convenio con el que se modificó las condiciones de la Concesión se hizo de forma ilícita, pues el articulado sobre el que se basaba lo hacía sobre unas leyes ya obsoletas y no en vigor.

Segundo, incluso si la Ley sobre la que se basaba esta supuesta aprobación no estuviera derogada, el Convenio carece del requisito fundamental para su modificación, que es la Insuficiencia de la Autopista para prestar el servicio. Es obvio, que la autopista estaba en funcionamiento, luego sobran los comentarios.

Tercero, en el aumento de tarifas, se repercutió el impuesto de Sociedades de la concesionaria, cosa que también es completamente ilegal. Sólo se hubieran podido repercutir las inversiones y los gastos de mantenimiento en su caso.

Cuarto, la repercusión en las tarifas del Impuesto de Sociedades no es más que un beneficio fiscal encubierto.

Quinto, las obras e inversiones repercutidas en el incremento de tarifas que se incluyen en el Real Decreto son obras que decidió la propia Concesionaria sin contar con la preceptiva aprobación previa del Ministerio de Fomento y, por tanto, no deberían haber sido aceptadas.

O lo que es lo mismo, AUDASA decidió que obras realizar, a quien contratárselas y a qué precio de forma absolutamente arbitraria, sin pasar ningún tipo de control, para ser desplazado el coste al consumidor final. En el fondo, estamos ante una asignación de una obra del Estado sin concurso público ni precio fijado que una compañía privada decide a su arbitrio y que, a juicio de este medio, debería ser investigada en profundidad.

El incremento de tarifas se ha producido

Pues a pesar de la contundencia brutal del dictamen del Consell, el Gobierno de Feijoo no puso el más mínimo reparo y el incremento de tarifas se ha producido y producido y producido…; y ese dinero ha terminado en manos de terceros sin ningún control ni fiscalización…

Y de la premisa primera de Feijoo sobre la Pérdida de Competitividad de Galicia pues nada de nada. Así que, en Galicia sigue tocando pagar peajes bien caros."                ( Patricia López , Crónica Libre, 15 de enero de 2023)

O PP pide máis subvención á peaxe da AP-9 no ano en que remataría a concesión se Aznar non a prolongase

 "Os Orzamentos Xerais do Estado para 2023 reservan case 70 millóns de euros para bonificacións de peaxes na autoestrada AP-9. O groso destes fondos, ata 56,4 millóns, financia as bonificacións implantadas polo Goberno de España en 2021, coas viaxes de volta gratuítas en menos de 24 horas como medida estrela dun plan que, segundo o propio Estado, custará uns 2.300 millóns de euros ata 2048, ano da fin da concesión da autoestrada. Nas últimas semanas, o PP vén reitarando a petición de incrementar esas subvencións con fondos públicos para 2023, ano en que remataría a concesión se o Goberno de José María Aznar non decidise prolongala.

Como é sabido, 2048 (concretamente, o 18 de agosto dese ano) non foi sempre o ano do remate da concesión que explota Audasa, actualmente unha filial do grupo Itínere. O Goberno da UCD ampliáraa en apenas un ano en 1977 (de 2012 a 2013) cando a infraestrutura nin entrara en servizo e, en 1994, o Executivo do PSOE de Felipe González estendeuna por unha década, ata 2023, a cambio de continuar a construción cara ao sur de Vigo e do levantamento de peaxes en varios treitos.

 Se a prórroga de 1994, concedida a Audasa como compañía pública dentro da estatal Empresa Nacional de Autopistas (ENA) fose a última, á concesión da AP-9 quedaríalle agora menos dun ano e as barreiras das peaxes ergueríanse o 19 de agosto de 2023, igual que sucedeu nos últimos tempos noutras autoestradas construídas na mesma época. Pero isto non vai suceder porque, no ano 2000, o gabinete de Aznar decidiu aplicar a maior prórroga da historia da autoestrada, unha engádega de 25 anos como parte da negociación para que Audasa ampliase a autoestrada ata Ferrol tras o accidente do Discoverer Enterprise na ponte das Pías.

 Esa prórroga, que en 2021 foi considerada ilegal pola Comisión Europea (as autoridades comunitarias estiman que o Estado debeu sacala a concurso e non adxudicala directamente a Audasa nun proceso aínda aberto) foi aprobada polo Consello de Ministros que presidía Aznar apenas tres anos antes de privatizar Audasa xunto ao resto de concesionarias do grupo público ENA. 

O adxudicatario da privatización das autoestradas estatais fora un consorcio de empresas participado ao 50% pola construtora Sacyr e, en porcentaxes inferiores, por entidades financeiras encabezadas polo Banco de Santander (20%) e mais Caixa Galicia e Caixanova (20% cada unha). Tamén figuraba no accionariado Torreal, o fondo de investimento fundado polo empresario Juan Abelló.

 Con todo este pano de fondo chega neste 2022 a reclamación dos populares. Baseándose nos datos do IPC de novembro e en estimacións publicadas polo xornal La Voz de Galicia, os conservadores advirten de que as tarifas da AP-9 se incrementarán algo máis dun 8% en 2023 e consideran "cuestión de vontade política" que o Goberno de España non "adopte medidas como as que a Xunta vai facer nas autoestradas autonómicas" (a AG-55 A Coruña-Carballo e a AG-57 Vigo-Val Miñor), isto é, asumir en 2023 con fondos públicos o impacto da inflación nas peaxes.

 O PP di considerar que "o Goberno de España está a tempo de limitar as subas da peaxes chegando a acordos coas concesionarias" na AP-9 e tamén na AP-53. Estes acordos, en calquera caso, sempre implican compensar as empresas polo que eventualmente deixen de cobrar directamente a quen circule pola autoestrada. 

Os conservadores formalizaron esta reivindicación nunha proposición non de lei no Congreso e presentarán unha nos mesmos termos en Galicia. Pola contra, na súa intervención deste luns no Senado para dar a réplica á ministra de Facenda, María Jesús Montero, no debate sobre os Orzamentos de 2023, Alberto Núñez Feijóo non mencionou a cuestión malia ser, ademais de líder do PP, senador en representación do Parlamento de Galicia. Como informa infoLibre, nese debate o ex-presidente renunciou a unha segunda quenda de intervención."                (David Lombao, Praza.gal, 13/12/22)

Manuel Monge, sobre o colapso da A-6: "Non estamos ante un problema técnico, senón que ten unha raíz política".. ¿Que pasou? Houbo moitas demoras na construción das autovías galegas, e iso xerou unha présa desmedida para rematalas canto antes. É probábel que non se tomasen todas as medidas necesarias de seguridade... Ademais, na convocatoria que se fixo para os tramos da autovía en Pedrafita, posíbelmente dos máis complicados, fíxose unha rebaixa enorme, de máis de 25%. Non podes pedir rapidez para construír e ao mesmo tempo presentar uns orzamentos á baixa. Foron dous factores moi importantes que confluíron e que explican en boa medida onde nos atopamos hoxe... todo comezou coa construción desta autovía, após concederlla a FCC. Iso non foi casualidade. Curiosamente, o presidente desta empresa era José Mayor Oreja, irmán do ministro popular Jaime Mayor Oreja... anos despois coñecimos que existía unha caixa B do partido, cunha doazón desta empresa por valor de 108.000 euros para as eleccións galegas de 2005

 "Manuel Monge publicou en 1999 Autovías galegas: Crónica dunha farsa, un libro no que narra como foi o proceso de construción das principais infraestruturas da rede viaria galega e do papel que xogaron os principais actores políticos da época. Monge conversa con Nós Diario para explicar que implicacións teñen os Gobernos español e galego da época no colapso de dous vanos dun viaduto da A-6 á altura de Pedrafita do Cebreiro, así como a "farsa" que levan máis de 30 anos a actuar tanto PP como PSOE.

Vostede é un dos expertos máis documentados na Galiza en relación ás autovías do país. Sorprendeulle por completo que o viaduto da A-6 colapsase, ou era algo que se podía chegar a esperar? Na época da súa construción houbo varias protestas na que cualificaban a obra como "chapuza".

Cando un ve nas noticias o colapso dos dous vanos do viaduto, o primeiro que pode pensar a xente é que estamos ante un problema técnico. Nese sentido, os medios de comunicación desviaron a atención cara a ese aspecto. Pero eu lembrei un libro que publiquei en 1999, Autovías galegas: Crónica dunha farsa. Esa segunda parte do título penso que achega algunhas claves.

Non estamos ante un problema técnico, senón que ten unha raíz claramente política. Que pasou? Houbo moitas demoras na construción das autovías galegas, e iso xerou unha présa desmedida para rematalas canto antes. É probábel que non se tomasen todas as medidas necesarias de seguridade.

Ademais, na convocatoria que se fixo para os tramos da autovía en Pedrafita, posíbelmente dos máis complicados, fíxose unha rebaixa enorme, de máis de 25%. Non podes pedir rapidez para construír e ao mesmo tempo presentar uns orzamentos á baixa. Foron dous factores moi importantes que confluíron e que explican en boa medida onde nos atopamos hoxe.

A finais de 1995, o ministro de Fomento, Josep Borrell, prometera, xunto a José Cuíña, que as autovías galegas estarían rematadas en 1997. Pola contra, non foi precisamente até 1997 cando se comezou coa construción desta autovía, após concederlla a FCC. Iso non foi casualidade. Curiosamente, o presidente desta empresa era José Mayor Oreja, irmán do ministro popular Jaime Mayor Oreja. Curiosamente tamén, anos despois coñecimos, a través dun informe do xerente de finanzas do Partido Popular na Galiza, Modesto Fernández, que existía unha caixa B do partido, cunha doazón desta empresa por valor de 108.000 euros para as eleccións galegas de 2005.

Xa co Goberno de Aznar, os Orzamentos Xerais do Estado de 1998 tiñan previsto un investimento de 72.000 millóns de pesetas para os tramos da autovía en Pedrafita. Porén, finalmente o presupostado foi de 7.576 millóns de pesetas. A partir de aí, fixéronse acordos continuados entre PP e PSOE para botarse as culpas o un ao outro sen chegar a facer nada polas autovías galegas. Esa é a farsa da que falo eu no meu libro. Cando gobernaba o PSOE, o PP culpábao de non asumir as súas responsabilidades, e viceversa.

Xa en 2022, eses pactos entre o PP e o PSOE volven. O PP fai a farsa de pedir explicacións a Madrid, mentres o PSOE segue sen dalas, até que novamente quede en nada. Mentres tanto, a Xunta mantén unha posicion moi morna á hora de exixir responsabilidades, algo que si está a demandar o BNG.

Analizando toda esta información, é plausíbel prever que se poderían dar novos colapsos? Non só nesta autovía en concreto, senón que noutras do país.

É fundamental que se leva a cabo a comisión de investigación e seguimento que está a pedir o nacionalismo galego. Primeiro, porque debemos descubrir cales son as responsabilidades exactas do Goberno español e do galego da época, tanto por non construír nas condicións de seguridade mínimas como por non levar a cabo un seguimento axeitado das infraestruturas viarias.

Ademais, esa investigación non debe centrarse só no tramo de Pedrafita, senón que ten que estar enfocada a toda a rede viaria galega, así como outras infraestruturas de comunicación da mesma época. O colapso deses vanos pon en dúbida todas as construcións feitas desa maneira. Non se trata de pór en tela de xuízo as capacidades técnicas dos traballadores e traballadoras que participaron na construción, pero si dirimir as causas políticas, que son as que están de fondo neste asunto."              (Xosé Barros, Nós, 28/06/22)

Feijóo cambia de versión tras o expediente da UE pola AP-9: "Galicia debe xestionala"

 "O presidente da Xunta, Alberto Núñez Feijóo, volveuse a pronunciar este venres á mantenta do expediente aberto pola UE polas prórrogas da concesión da autoestrada AP-9 e concluíu que o ocorrido ratifica que Galicia debe xestionar" esta vía de vertebración da comunidade. En todo caso, mostrouse pouco "optimista" sobre que este expediente poida ter un impacto económico en Galicia.

En declaracións aos medios este venres en Santiago de Compostela, Feijóo apuntou que o que coñece é que se estudan as "decisións das prórrogas" da autoestrada. En concreto, segundo figura na información comunitaria, o Executivo europeo considera que a última ampliación da concesión da AP-9, que estenderá as peaxes ata 2048, non se fixo de acordo á lexislación europea.

Tanto a duración como o alcance da concesión están baixo a lupa de Bruxelas, xa que a regulación comunitaria establece que a prórroga dun contrato de concesión equivale a unha nova concesión, que só pode adxudicarse mediante concurso público. Desta forma dáse a oportunidade ás empresas interesadas a optar á concesión, promovendo un mellor servizo ao menor prezo.

Para corrixir isto, Bruxelas espera que as autoridades españolas saquen a renovación da AP-9 a concurso público, o que debería facerse ao acabar a vixencia da concesión, en lugar de prorrogarse.

Con todo, Feijóo entende que está baixo cuestión a actuación de todos os gobernos desde os anos 70 ata José Luís Rodríguez Zapatero --a obra decidida polo Goberno socialista materializouse baixo o goberno de Mariano Rajoy--, pasando polo de Felipe González e José María Aznar.

FALTOU UN REQUISITO

O pronunciamento do Executivo comunitario parte da asociación galega En-Colectivo, que en xullo de 2020 presentou unha denuncia ante a Comisión Europea por considerar que as prórrogas da concesión da AP-9 a Audasa, aprobadas por senllos reais decreto en 1994 --ata 2023, durante o Goberno de Felipe González-- e 2000 --ata 2048, durante o Goberno de José María Aznar-- por considerar que vulneran a normativa comunitaria.

Feijóo subliña que a UE entende que "faltou un requisito, que é a publicidade e concorrencia" nas últimas dúas concesións. "Por tanto, imos ver se esas decisións do Goberno español reiteradas desde as décadas dos 70 son contrarias á competencia e ao dereito comunitario", apuntou.

"TRANSFERENCIA"

En todo caso, o presidente autonómico concluíu que esta situación "vén xustificar a solicitude do Parlamento e do Goberno galego "da transferencia da autoestrada a Galicia, para que sexa o goberno democrático de Galicia o que tome conta da autoestrada, que é a columna vertebral dos galegos, os que a usan e a pagan".

"Volvemos solicitar de novo a transferencia", remarcou Feijóo, quen dixo que cando se dirima se se cumpriu o principio de concorrencia ou se vai en contra das directivas europeas, a Xunta "acatará a sentenza que se traslade no seu caso".

Con todo, sinalou que esta situación "moita operatividade e moito impacto na situación da autoestrada en Galicia non vai ter". "O que pode haber é un aviso dun incumprimento para que non volva ocorrer". "Non son moi optimista de que isto vaia a ter algún impacto económico en favor de Galicia", indicou, antes de sentenciar que "Galicia o que necesita é a transferencia".

"Esa autoestrada debe de ser xestionada polos galegos, porque somos os que pagamos todos os días, a pesar de larebaja, que é unha excelente noticia", sentenciou.

PPdeG

Pola súa banda, o secretario xeral do PPdeG, Miguel Tellado, chamou a deixar que sexan "as autoridades competentes" as que "analicen" se a prórroga da concesión da AP-9 a Audasa aprobada polo Goberno de José María Aznar se axuste ao dereito comunitario. Con todo, considera que "a prioridade" é "que o PSOE non bloquee a transferencia" desta infraestrutura a Galicia que está en trámite no Congreso."                       (Galicia Confidencial, 24/09/21)

La autopista más transitada de Galicia encuentra la vía para ser gratuita La Comisión Europea declara ilegal la prórroga de la concesión que otorgó Aznar hasta 2048

 "Miles de gallegos tienen en la autopista AP-9 casi su segunda residencia. En una comunidad sin tren de cercanías, esta vía de peaje que conecta en paralelo al Atlántico las áreas más pobladas e industrializadas de la comunidad, de Ferrol a Portugal, es recorrida cada día por 25.000 conductores. Sus bolsillos financian últimamente las mayores subidas anuales de tarifas de España.

 Mientras otras infraestructuras de pago del Estado acaban de ser liberadas o están a punto de hacerlo, la concesión de esta infraestructura gallega a la multinacional Itínere la dejó atada el Gobierno de José María Aznar hasta 2048. La Comisión Europea, sin embargo, acaba de abrir por sorpresa una posible vía para que la gratuidad de esta autopista se adelante a 2023.

Bruselas ha impulsado un procedimiento de infracción contra España porque considera ilegal la prórroga de la concesión de la AP-9 que otorgó Aznar en 2000 y que impide que los peajes desaparezcan dentro de dos años. Las autoridades comunitarias sostienen que aquel alargamiento del contrato por 25 años vulneró las normas comunitarias de la competencia porque se adjudicó sin licitación pública. 

Aprecia la misma ilegalidad en la prórroga que concedió el Gobierno de Felipe González en 1994 y que imposibilitó que la vía fuese gratuita ya en 2013. La Comisión Europea ha dado dos meses al Gobierno español para presentar alegaciones.

El Ministerio de Transportes no está de acuerdo con el dictamen. Considera “cuestionable políticamente” la prórroga otorgada por Aznar, una “mala decisión política” que va “en la dirección contraria” a lo que defiende el actual Gobierno, que ya ha liberado de peajes más de 1.000 kilómetros de autopistas. Pero, al contrario que Bruselas, sostiene que “se aprobó siguiendo el cauce ordinario legal y las leyes vigentes en España en ese momento, cuando, además, la empresa concesionaria era pública”.

La AP-9 pertenecía efectivamente en 2000 a la Empresa Nacional de Autopistas y fue solo tres años después, tras engordar el negocio de la empresa con varias ampliaciones de contrato, cuando el Ejecutivo del PP impulsó su privatización y fue adquirida por 1.600 millones de euros por un consorcio encabezado por la constructora Sacyr. Actualmente el Grupo Itínere, matriz de la concesionaria Audasa, está en manos de dos fondos de inversión y con la autopista gallega facturaba antes de la caída de tráfico de la pandemia unos 150 millones, con un beneficio neto del 30%.

Si después de las alegaciones el dictamen de Bruselas se hiciera firme y España siguiera sin acatarlo, el conflicto pasaría al Tribunal de Justicia de la UE. Ya hay un precedente. Por una prórroga similar de una autopista sin licitación pública el Gobierno de Italia fue condenado por este tribunal, aunque se resiste a ejecutar el fallo.

 “Con este precedente, hay posibilidades ciertas de que se acabe dictaminando también en este caso que la prórroga es contraria a derecho”, afirma sobre la AP-9 Alejandro Huergo, catedrático de Derecho Administrativo de la Universidad de Oviedo, quien advierte de que, en cualquier caso, el procedimiento sancionador acaba de arrancar.

Huergo explica que las directivas comunitarias sobre contratación pública, que están por encima de la legislación española, “parten de la base de que una prórroga va contra la competencia porque adjudica a dedo” y supone un “falseamiento de la primera licitación”, al modificar a posteriori las condiciones con las que salió a concurso. En concesiones de servicios públicos como el agua, añade el catedrático asturiano, ya hay antecedentes de prórrogas que no se han podido ejecutar por ir en contra de las directivas europeas. 

En el caso de las autopistas, el alargamiento de las concesiones es además “un regalo”, explica, porque los peajes se fijan para cubrir la construcción y el mantenimiento de la vía y cuando se sigue cobrando más allá de lo estipulado en el contrato inicial se supone que el primero de estos costes ya ha sido amortizado.

El tirón de orejas de Bruselas a España por la prórroga de la concesión de la Autopista del Atlántico, sobre la que Audasa ha declinado pronunciarse, se produce tras la denuncia presentada en 2019 por la asociación En Colectivo. Su presidente, Diego Maraña, cree que los dos Gobiernos que prolongaron la vigencia de los peajes “perjudicaron” la economía de los hogares y empresas gallegas “en su propio beneficio y en el de la empresa”.

 La primera extensión del contrato en 1994 fue por diez años y a cambio de que la compañía ejecutase circunvalaciones en las ciudades. Con la de 2000 Audasa construyó como contrapartida nueve kilómetros de vía para unir Fene y Ferrol. “El Gobierno tiene la posibilidad de demostrarle a los gallegos que no somos españoles de tercera y acatar la carta de emplazamiento que le ha enviado Bruselas para que en seis meses tengamos autopista gratuita”, afirma Maraña.

La subida anual de peajes de la AP-9 es causa de indignación general en Galicia. Hasta la Xunta de Alberto Núñez Feijóo pone el grito en el cielo, pese a que parte de esas alzas en el precio las pactó su partido con la concesionaria. A lo largo de 2018 las tarifas se incrementaron casi un 4% y el 1 de enero de 2019 volvieron a crecer cerca de un 3,5%. Fue así porque los Gobiernos de José Luis Rodríguez Zapatero y Mariano Rajoy, con dos ministros gallegos de Fomento, permitieron a la concesionaria financiar obras y bonificaciones de peajes encareciendo lo que pagan el conjunto de los usuarios. El aumento solo se podía aplicar cuando estuviesen finalizados los trabajos, pero Rajoy llegó a inaugurar la ampliación del puente de Rande en Vigo un 30 de diciembre sin estar acabada. Tras el acto, Audasa empezó a recaudar más y las obras prosiguieron.

Como parte de las medidas exigidas por el BNG para apoyar la investidura de Pedro Sánchez, el Ministerio de Transportes ha aprobado varias bonificaciones de peajes en la AP-9 para “mitigar los efectos de las políticas injustas adoptadas por otros Gobiernos”. Este departamento elude valorar si ve factible que la infraestructura sea gratuita en 2023 porque el expediente sancionador de Bruselas “está en un momento muy embrionario”. Evita también “especular” con las indemnizaciones que podría reclamar Audasa. Mientras, otros territorios observan con interés lo que está ocurriendo en Galicia. La AP-66 que comunica Asturias con la Meseta tendría que haber sido liberada de peaje este año, pero sobre ella pesa una prórroga sin licitación pública que impuso también Aznar hasta el lejano 2050."                    (Sonia Vizoso, El País, 01/10/21)

De Ence á AP-9: os fíos que unen as privatizacións estrela de Aznar en Galicia e as súas concesións prorrogadas

 "Ao pasar por Pontevedra a través da AP-9 é doado divisar a fábrica de celulosas de Ence na beira da ría. Cando Josep Borrel -ministro de Obras Públicas-, Emilio Pérez Touriño -secretario de Estado de Infraestruturas- e Manuel Fraga -presidente da Xunta- inauguraron en 1992 os treitos da Autoestrada do Atlántico que pasan pola cidade, había algo máis de tres décadas que a daquela empresa estatal gozaba dunha concesión para producir celulosa nos terreos públicos dos recheos da ría en Lourizán. Tamén transcorreran apenas vinte anos dende a luz verde da ditadura a un grupo de seis bancos para construír e explotar a autoestrada a través de Audasa, concesionaria rescatada en 1983 polo Estado e integrada en 1984 na tamén estatal Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

Dende principios do presente século (2001 e 2003, respectivamente), ambas empresas deixaron de ser estatais e viraron en mostras senlleiras en Galicia do amplo plan de privatizacións despregado polos gobernos do PP de José María Aznar (1996-2004). As dúas regresaron nos últimos meses á actualidade polos cuestionamentos que, dende a Audiencia Nacional e a Comisión Europea, chegaron a respecto da legalidade das prórrogas que lograron para as súas concesións, Audasa aínda como empresa pública (2000) e Ence, xa como privada (2016). Ambas prolongacións e ambas privatización están unidas por varios fíos políticos, económicos e empresariais.

Os fíos financeiros

A prórroga da concesión da AP-9 foi aprobada polo Goberno de Aznar en febreiro do ano 2000. A cambio de executar a ampliación da autoestrada ata Ferrol, que en 1998 o propio Executivo anunciara como compensación polo accidente do Discoverer Enterprise na ponte das Pías, Audasa lograba estender a concesión ata 2048. Eran 25 anos adicionais sobre o prazo que previamente, en 1994, fixara o Goberno do PSOE de Felipe González coa súa propia prórroga de dez anos (de 2013 a 2023) a cambio de continuar a construción cara ao sur de Vigo e do levantamento de peaxes en varios treitos.

 Ao aprobar a ampliación da concesión da AP-9, o Goberno de Aznar xa deixara reflectida por escrito a intención de que Audasa, como parte de ENA, acabase atinxida pola "política de privatización de empresas públicas". Así sucedeu o 25 de xullo de 2003, cando o Consello de Ministros deu o seu visto e prace definitivo á venda do 100% das accións da Empresa Nacional de Autopistas, por 1.586 millóns de euros, a un consorcio privado participado ao 50% pola construtora Sacyr e cuxa outra metade estaba controlada por varias entidades financeiras que encabezaban o Banco de Santander -na altura, Santander Central Hispano- (20%) e mais Caixa Galicia e Caixanova (20% cada unha). Tamén figuraba no accionariado Torreal, o fondo de investimento fundado polo empresario Juan Abelló, que anos despois pasaría, asemade, polo accionariado de Ence.

Dous anos antes, o 20 de xullo de 2001, o mesmo Goberno de Aznar aprobara a privatización definitiva de Ence, adxudicando a un consorcio de tres entidades financeiras o 24,9% das accións que quedaban nas mans do Estado por algo máis de 130 millóns -previamente, desfixérase da outra cuarta parte e culminaba así a privatización parcial que iniciara González nos 90-. O grupo adxudicatario liderábao Caixa Galicia, que pasaba a controlar o 12% do capital social da pasteira e asumía a presidencia na persoa de José Luis Méndez.

Políticos de ida e volta con Aznar de fondo

Nos anos seguintes, Ence foi vendo medrar os seus beneficios -malia algúns contratempos ligados a operacións como a súa malograda expansión a Uruguai- e foi incorporando ao seu consello de administración nomes que noutrora figuraran nos organigramas dos Gobernos de Fraga e Aznar. Foi o caso de Pascual Fernández, Secretario de Estado de Augas e Costas (2000-2004) ou de Carlos del Álamo, conselleiro de Medio Ambiente con Fraga (1997-2003), que antes xa fora alto cargo da Xunta e tamén do Goberno de España, como director xeral de Conservación da Natureza (1996-1997) ás ordes de Isabel Tocino.

 Tocino, histórica dirixente do PP e primeira ministra de Medio Ambiente de Aznar (1996-2000) é tamén, dende 2013, membro do consello de administración de Ence, da que segue sendo accionista, segundo os datos máis recentes da compañía. Dáse a circunstancia de que, atendendo á versión máis actual do seu currículo público, Tocino segue sendo conselleira e vicepresidenta do Banco Santander en España.

 Como alta dirixente do Santander, Tocino foi tamén fugaz presidenta (uns poucos meses entre 2017 e 2018) do Banco Pastor tras a súa absorción pola entidade de orixe cántabra cando esta mercou o quebrado Popular. O Pastor fora un dos beneficiarios da primeira concesión da AP-9, outorgada pola ditadura en 1973, dentro dun grupo bancario no que tamén figuraba o Hispano Americano. Ambos acabaron confluíndo no Santander, membro do grupo adxudicatario da privatización de Audasa no 2003.

Tocino levaba un trienio no consello de Ence cando, en 2016, o Goberno de Mariano Rajoy en funcións outorgaba a Ence a prórroga que solicitara para seguir nos terreos públicos da ría de Pontevedra 60 anos máis a contar dende 2013. Naquel 2013, o Goberno do PP culminara, apoiándose na súa maioría absoluta, a reforma da lei de costas que facilitaba prórrogas a concesións como a de Ence. Cando Ence foi privatizada (2001), Rajoy sentaba no gabinete de Aznar como vicepresidente primeiro e ministro da Presidencia, cargo que tamén tiña en 2003, cando o Consello de Ministros aprobou a privatización de Audasa.

A lupa legal sobre as prórrogas

Rajoy tamén era ministro, pero de Educación, cando o Goberno de España aprobou ampliar en 25 anos a concesión de Audasa. Tivo maior protagonismo na prórroga de Ence, que o Executivo que el mesmo presidía dende os últimos días de 2011 aprobou en xaneiro de 2016, cando levaba unhas semanas en funcións como consecuencia das eleccións xerais de 2015.

 Esa prórroga da concesión da pasteira foi posta baixo a lupa da Xustiza por entidades e institucións contrarias á permanencia da pasteira na ría. O pasado xullo, a Audiencia Nacional atendeu os recursos do Concello de Pontevedra e de Greenpeace e anulouna, argumentando que o gabinete de Rajoy non xustificou correctamente que Ence teña que operar os terreos públicos de Lourizán e non en calquera outro lugar. O resultado dos recursos ante o Tribunal Supremo (anunciados pola empresa e outras entidades) ditarán a sentenza definitiva sobre o futuro desta fábrica.

A outra prórroga, a de Audasa ata 2048, foi cuestionada politicamente en infinidade de ocasións. Pero a súa legalidade non foi formalmente revisada ata que, a principios de 2020, a asociación En Colectivo -constituída para mobilizarse contra o cobramento de peaxes durante as obras da Ponte de Rande- a denunciou ante a Comisión Europea xunto coa de 1994. O Executivo comunitario vén de responder neste 2021 a esa denuncia apercibindo a España pola prórroga de Aznar -a vixente- e instando o Estado a axustala á legalidade comunitaria, a que dende 1993 di que unha prórroga dunha concesión equivale a unha concesión nova e por iso debe ser sometida a un concurso público."              (David Lombao, Praza Pública, 27/09/21)

A ilegalidade que a UE detecta na prórroga de Aznar a Audasa ata 2048 fai revivir a súa controvertida privatización

 "O pasado xoves, cando a Comisión Europea (CE) revelou nunha sintética nota informativa que ve ilegal a ampliación da concesión da autoestrada AP-9 sen concurso público e por iso dá o primeiro paso dun procedemento de infracción contra o Estado español, Alberto Núñez Feijóo na súa calidade de presidente da Xunta e pouco despois, o PP de Galicia a través dun comunicado, apresuráronse en advertir que as prórrogas a Audasa producíranse baixo gobernos de España de varias cores políticas. 

Os conservadores puñan o foco na aprobada en 1994 polo PSOE de Felipe González e mesmo se remontaban aos anos 70, á ampliación de apenas un ano nos tempos da UCD, cando a autoestrada aínda non tiña ningún tramo en servizo.

Pero, pouco despois, a CE ratificou o que podía deducirse da súa nota. Unha portavoz oficial do Executivo comunitario confirmou, a preguntas de Praza.gal, que o cuestionamento a España se centra só na última prórroga, a do ano 2000, a vixente. Isto é, a aprobada polo Goberno do PP de José María Aznar para estender a concesión por 25 anos máis, de 2023 a 2048, a cambio de que Audasa ampliase a autoestrada ata Ferrol a xeito de compensación polo accidente do Discoverer Enterprise na ponte das Pías. Tres anos despois, o mesmo Goberno privatizaba Audasa e o resto de concesionarias da agora desaparecida Empresa Nacional de Autopistas (ENA).

 Non entra, daquela, a observar a prórroga por dez anos (de 2013 a 2023) outorgada polo gabinete de González en 1994, aínda que a asociación En Colectivo -denunciante do caso ante Bruxelas, que confía en lograr mesmo unha ampla devolución de peaxes- tamén aludía a ela. Menos aínda na extensión de apenas un ano aprobada en 1977 pola UCD, cando España non era membro da daquela denominada Comunidade Económica Europea e cando aínda non existía a directiva comunitaria que, dende 1993,  establece que "a prórroga dun contrato de concesión equivale a unha nova concesión que só pode adxudicarse mediante licitación", é dicir, por concurso, como lembra agora a CE.

 Este é o pano de fondo co que o apercibimento europeo -que o Goberno de España debe responder en dous meses, indicando como prevé axustar a situación á legalidade- vén de irromper nun panorama político que, no que atinxe á AP-9, está marcado polo debate do traspaso de competencias á Xunta que segue tramitándose no Congreso. Tamén, pola habitual controversia a respecto das tarifas da autoestrada, sobre as que dende o pasado verán rexen os pronunciados descontos acordados polo Goberno de España co BNG.

Neste contexto, o PP de Galicia dá en admitir que "dende a perspectiva actual", as prórrogas que levaron a concesión ata o 18 de agosto de 2048 -sen esa decisión, finalizaría o mesmo día de 2023- "son, loxicamente, cuestionables". Non obstante, subliña as decisións que a CE non investiga e resalta, por exemplo, que cando o Goberno de González prorrogou a concesión en 1994, o secretario de Estado de Infraestruturas era o ex-presidente Emilio Pérez Touriño. Tamén carga contra o ex-ministro José Blanco pola súa xestión da autoestrada e insta a PSOE e Unidas Podemos a non "bloquear" o traspaso da AP-9 no Congreso.

 Dende a oposición parlamentaria galega, a portavoz nacional do BNG, Ana Pontón, ve na comunicación da Comisión Europea "o camiño que debe percorrer o Estado" a respecto desta autoestrada: "Poñer fin á abusiva concesión" e con ela, "acabar coas peaxes que levamos demasiado tempo pagando e lastran a economía de familias e empresas". Se, como indica a UE, a prórroga da concesión "non cumpre coa legalidade, o que hai que facer é poñerlle fin" e propiciar unha situación na que, resalta, a AP-9 xa estaría se antes da prórroga do 2000 non se aprobase a de 1994, que levou o remate da concesión de 2013 a 2023.

 Para o PSdeG, resulta significativo que cando a UE sinala a posible ilegalidade da prórroga outorgada polo gabinete de Aznar, que "Feijóo nunca cuestionou", o presidente da Xunta e do PP en Galicia "se limite a criticar" ao Goberno actual, "que rebaixa as peaxes", sinala o seu vicevoceiro parlamentario, Pablo Arangüena. Na mesma liña, o secretario xeral da formación, Gonzalo Caballero, subliñaba este venres que "foi o PP o que privatizou Audasa" inmediatamente despois de "concederlle a prórroga ata 2048".

Sexa como for, é o actual Executivo do PSOE e Unidas Podemos o que ten sobre a mesa un emprazamento comunitario que o obriga, nun prazo de dous meses, a indicar á Comisión Europea que fórmula propón para emendar a ilegalidade. Se a cuestión non queda resolta tras esas alegacións, a Comisión emitirá o denominado "ditame motivado", emprazando formalmente o Estado a cumprir nun prazo que adoita ser tamén duns dous meses. Se non o fai, chegaría o momento de acudir ao Tribunal de Xustiza da UE e abriríase a porta ás sancións. Unha eventual retirada da concesión a Audasa implicaría, con alta probabilidade, fortes compensacións económicas para a compañía."                        (David Lombao, Praza Pública, 25/09/21)

A AP-9 grava de modo inxustificado a economía e a sociedade galegas... a AP-9, iniciada en 1973, tiña que eliminar as peaxes en 2012, como a AP-1, AP-4 e AP-7, que finalizaron a súa concesión en 2019, pero Aznar ampliou o prazo de concesión da autopista ata 2048... A investigación sobre as circunstancias da ampliación da concesión tal vez axudaría a fundamentar a reversión ao sector público da AP-9

 "Hai dez anos escribín un artigo, "Absurdos galaicos", que comezaba así: "Ir a Madrid por autovía é gratis, pero para ir de Ferrol a Vigo hai que desembolsar unha cantidade de euros considerable que vai parar aos petos da concesionaria da autopista, unha das máis rendibles de España. Non existe alternativa a ese percorrido que non implique horas de ardua peregrinaxe polas entrañas de Galicia".

Naquel tempo, estrañamente, a cuestión apenas si merecía atención salvo por un par de individuos da cáscara amarga. Os xornais non parecían considerar que o asunto merecese unha ollada e só de tanto en tanto lle dedicaban unhas liñas desamañadas. Non formaba parte da axenda política ou económica do país. Mentres, a explotación da autopista daba beneficios astronómicos aos investidores. A saber que complicidades explicaban o fenómeno.

Por fortuna, dez anos despois a conciencia dese absurdo é hoxe maior en Galicia. Maior, pero aínda non opera na mente dos galegos a magnitude do absurdo, nin as dimensións do escándalo. Para medilo faría ben o Parlamento galego en crear unha comisión que investigara as circunstancias nas que no seu momento se produciu a ampliación da concesión que fará que ata 2048 non retorne ao dominio público. De paso, alguén podería reflexionar sobre o porqué de que no seu momento unha cuestión tan decisiva non merecese ser posta entre os temas centrais do país.

Non debemos esquecer que Galicia é un arquipélago urbano que está intercomunicado pola AP-9. É na franxa atlántica de Galicia onde está o peso demográfico, o dinamismo económico, o cambio cultural e social máis intenso. Non hai dúbida de que as cidades son o laboratorio do futuro, nin de que é na espiña dorsal que constitúe a Autopista do Atlántico onde está o porvir do país.

Non ten sentido que existan autovías gratuitas a Madrid e que en Galicia o transporte por estrada signifique custes tan enormes. Pero non se trata só de mercadorías ou servizos. Son moitas as persoas que cada día están obrigadas a traballar nunha cidade distinta daquela na que residen -cada vez máis, todas esas cidades forman parte dun único organismo urbano- e teñen a autopista como única alternativa real. A AP- 9 é unha especie de muro que divide Galicia.

As economías de aglomeración favorecen ás grandes capitais ou o espazos nos que as interaccións de todo tipo se multiplican. Nos ámbitos conexos a Galicia, Porto e Madrid están dando pasos de xigante para aproveitar tanto a súa dimensión como a súa capacidade de conexión a unha escala global. A Galicia interésalle tamén unha mellor conexión exterior, en especial co Norte de Portugal -abonda con ver un mapa coa distribución da poboación na franxa costeira- pero resulta ridículo ou estúpido que cargue cun peso coma o da AP-9 nas súas costas.

España é o terceiro país do mundo con maior número de quilómetros de autovías e autopistas ( só por detrás de China e EE.UU.). Pero tanto o AVE como a rede de autopistas responden a criterios políticos centralistas, máis ben que a lóxicas de mercado. Todos os estudos de rendibilidade indican que é Madrid quen se beneficia deses investimentos. Mentres, en Galicia, para dicilo rápido e claro, facemos o parvo, neste asunto coma noutros.

Arredor do AVE hai moita barafunda pero o AVE non sirve para facer Galicia máis competitiva, nin para articulala internamente. Son máis ben os trens de velocidade alta -a distinguir do AVE- os que están chamados a facer ese papel. En todo caso, liberar a AP-9 ten moito máis sentido e significado para Galicia que o AVE. Se as contas non enganan, con corenta quilómetros de AVE podería financiarse a recuperación para Galicia da autopista que une a maior parte da poboación de Galicia por estrada.

Non creo, en definitiva, que poida caber dúbida de que a AP-9 é un obstáculo para a articulación interna de Galicia nin de que grava de modo inxustificado a economía e a sociedade galegas. Repito: de modo inxustificado. Foi no ano 2000 cando o ministro Arias Salgado ampliou o prazo de concesión da autopista ata 2048. A pregunta obvia é: por que? Ata Ana Pastor, cando era ministra de Fomento en 2014, cuestionou a prórroga do goberno Aznar.

Se pode poñerse entre nós algún exemplo de simpático capitalismo extractivo ligado á concesións do Estado a través do BOE -antes denominado Gaceta de Madrid- a AP-9 tal vez merece estar na parte de enriba da lista. (Por certo, nun exemplo máis de portas xiratorias, Arias-Salgado foi designado en 2005 membro do consello de administración de Itinere, a matriz de Audasa, a proposta de Sacyr).

Existía ou existe algunha xustificación económica consistente para unha ampliación do prazo tan desmedida? Segundo o previsto ao inicio, a AP-9, iniciada en 1973, tiña que eliminar as peaxes en 2012. De feito, tres autopistas coetáneas da AP-9 (AP-1, AP-4 e AP-7) finalizaron a súa concesión en 2019, o que sitúa a AP-9 como a autopista de peaxe máis vella de España.

A investigación sobre as circunstancias da ampliación da concesión tal vez axudaría a fundamentar a reversión ao sector público da AP-9. Certamente, a autopista ampliou o seu trazado nunha cuarta parte, chegando ata Ferrol e Tui e ademais liberou diversos tramos da peaxe. Pero parece moi dubidoso que os investimentos realizados pola concesionaria xustifiquen os prazos da concesión, ou os exorbitados prezos que cobra polo uso da vía, por non falar do mal servizo que presta. Ademais, eses cambios implicaron sempre o pago por parte de diversas administracións -Xunta, Fomento, etcétera- de subvencións á concesionaria. Para máis inri, a AP-9 segue sen pagar o IBI aos concellos polos que pasa.

Pero non só o prazo de concesión foi extendido. A autopista foi privatizada en 2003, sendo ministro Álvarez Cascos. Hoxe, Audasa ten no seu capital a dous fondos de investimento -Globalvía e Corsair- que disputan por seren os accionistas maioritarios. En 2019, antes da pandemia, os beneficios netos foron de 43 millóns de euros continuando unha liña pertinaz. Sempre o resultado da explotación deulle aos propietarios de Audasa beneficios magníficos, sensacionais: 216 millóns entre 2015 e 2019.

En todo caso, trátase dun asunto que non é conflitivo, ou que non debera selo, dado que non respecta a ningunha diferenza substantiva entre dereita e esquerda, ou entre nacionalismo e españolismo, salvo que se considere que regalarlle o diñeiro aos propietarios da concesionaria é unha opción política.

Por fortuna para os fondos de investimento e por desgraza para os seus usuarios, a AP-9, que é a columna vertebral do sistema de comunicacións do país, configura unha especie de monopolio que lle permite á empresa impoñer os prezos que lle dá a gaña aos seus clientes. Hoxe a AP-9 ten a dubidosa honra de ser a autopista de peaxe que máis subíu as tarifas en España os últimos tres anos.

Pero, árdelle o eixo, árdelle o carro!, parece que, finalmente, o Parlamento e os partidos políticos o entenden, e, por fin, o martes día 2 de Febreiro de 2021 acudirán ao Congreso a defender a transferencia á Comunidade Autónoma da autopista. Tanto o BNG coma o PSdeG desprazarán a Madrid aos seus respectivos líderes, Ana Pontón e Gonzalo Caballero. O PPdeG, no entanto, enviará a Diego Calvo, portavoz de infraestruturas.

É un paso adiante, pero debería ser o propio presidente Feijóo o que encabezase a delegación popular. A súa presenza axudaría a impulsar non só unha resolución favorable, senón unha rápida e efectiva transferencia da AP-9. Esa capacidade de decisión sobre a autopista, como mínimo, cambiaría os términos nos que está formulada a ecuación e non hai por que dubidar de que significaría un grande paso adiante, como mínimo para poder negociar o prezo das peaxes, evitar subidas abusivas e garantir un mellor servizo e renovación da vía.

Sexa coma for, hai que felicitarse por esa unanimidade pero tamén preocuparse para que non resulte outra cortina de fume máis. No pasado Rajoy vetou a transferencia en dúas ocasións. Ese veto foi levantado polo goberno do PSOE pero hai que recoñecerlle tamén ao BNG a insistencia en defendela. Agardemos que nesta ocasión a transferencia sexa efectiva e que, ao tempo, abra un debate en Galicia sobre a conveniencia de restituíla ao dominio público. Aínda que houbera que pagar peaxe polo menos que os beneficios serviran para mellorar as comunicacións e financiar os servizos públicos."               (Antón Baamonde  , eldiario.es, 31 de enero de 2021)

A A-57, a "outra navallada" que parte Galicia á metade

"Este 4 de febreiro rematou o prazo de alegacións do treito da autovía A-57 A Ermida–Pilarteiros proxectada como circunvalación de Pontevedra. Esta infraestrutura, que quere cruzar Galicia de norte a sur, e que vai paralela a outra idéntica, pero de pago, a AP-9, está provocando numerosas críticas e récords de recursos veciñais as súas distintas alternativas.

De feito, nos últimos días, veciños de Pontevedra afectados polo trazado concetraronse fronte á sede de Carreteras del Estado en sinal de protesta .A medida produciuse tras o aluvión de reclamacións dos veciños contra este segundo tramo da circunvalación de Pontevedra. Os afectados reclamaron un deseño alternativo, unha terceira vía, para reducir o impacto da construción desta autovía, que levaría a expropiación de vivendas.

O elevado número de alegacións, varios miles, saturou as oficinas de Fomento. E iso provocou que os afectados optaran por outros rexistros para formalizar o seu rexeitamento á A-57. Entre eles, o do Concello, que habilitou unha liña para facilitar a presentación destas reclamacións. E non son os únicos que se opoñen.

AFECTACIÓN A ESPAZOS NATURAIS

O plano técnico do novo treito contempla dúas alternativas de trazado, que atravesan mediante viadutos ,o espazo natural do río Lérez integrado na Rede Natura 2000. Ambas as dúas variantes consideradas para o treito da A-57 afectan, ademais de a vivendas e propiedades, ao espazo protexido ZEC Río Lérez.

Este espazo protexido acolle hábitats prioritarios e de interese europeo, particularmente o 91E0 Bosques aluviais e 9230 Carballeiras galaico-portuguesas con Quercus robur e Quercus pyrenaica, que verán reducida a súa superficie de xeito significativo.

Segundo os colectivos ecoloxistas, como Adega, a construción da infraestrutura eliminará nada menos que 9.346,28 e 4.240,91 metros cadrados de bosques aluviais, só para as alternativas 1 e 2 respeitivamente; e 653,27 e 1.739,19 metros cadrados de carballeiras.

ESPECIES EN PERIGO

O resto do trazado afectará a especies catalogadas como “vulnerables” e “en perigo de extinción”. Entre elas están as últimas poboacións de salmón atlántico ao Sur de Europa. Tamén destruirá o maior viveiro de produción de castaño micorrizado de Europa, xestionado, precisamente, por Hifas da Terra, un referente en biotecnoloxía a nivel mundial.

Esta empresa, que ten na zona afectada polo trazado a base e orixe de toda a súa actividade ecolóxica, de investigación e de innovación no desenvolvemento de Micoloxía aplicada, tería que pechar as súas portas. Por iso, iniciou unha recollida de sinaturas para pedir a paralización desta obra que suma xa case 100.000 apoios.

Distintos colectivos sociais, empresariais e ecoloxistas teñen pedido xa a paralización desta infraestrutura polo seu forte impacto e porque, din, xa hai outra autoestrada, a AP-9 que podería absorver toda esa circulación. De feito, apuntan que o custe total desta vía, 140 millóns de euros, poderíase adicar para rescatar a autoestrada propiedade de Audasa.

“ADEGA denuncia o malgasto de cartos públicos que supoñen este tipo de infraestruturas, baseada en políticas de mobilidade caducas e insustentábeis, e cuxa única fin semella ser manter o negocio das grandes construtoras e seguir engordando as contas da concesionaria da AP-9”, denuncia este colectivo ecoloxista.

Tamén distintos grupos políticos se teñen posicionado en contra. De feito, En Marea, ten presentado diversas iniciativas no Congreso reclamando a paralización desta infraestrutura.

A A-57

A autovía A-57 pretende conectar O Confurco, en Ponteareas conectando coa A-52, ata Curro, no concello de Barro, pasando por Pontevedra. Pasa polos concellos de Pazos de Borbén, Soutomaior e Vilaboa para logo circunvalar Pontevedra polo Leste para chegar ao Super Nó de Curro, en Barro onde se conectará coa AP-9, a autovía AG-41 a Sanxenxo e coa futura autovía AG-XX a Vilagarcía de Arousa.

Á altura de Vilaboa (preto de San Simón) haberá unha tripla conexión, coa AP-9, a N-550 e o ramal de conexión da A-57 coa Rede Arterial Viaria de Vigo e o aeroporto de Vigo. Terá enlaces con Arcade, Redondela Norte, Redondela Sur, Aeroporto de Vigo e IFEVI/AP-9 . Como outras grandes infraestruturas galegas leva anos de atraso. Supostamente tiña que estar xa rematada o 2015."                 (Galicia Confidencial, 04/02/19)

Así acaba parte do beneficio das peaxes da AP-9 en paraísos fiscais

"O principal accionista de Itínere, propietario de Autopistas del Atlántico (Audasa) é Corsair Capital (38%). Este fondo explota unha ampla rede de filiais en paraísos fiscais, segundo a documentación dos rexistros mercantís públicos de varios Estados.

Así, nas Bermudas mantén activa polo menos a sociedade J.P. Morgan Corsair II Capital Partners Bermuda LTD. J.P. Morgan é un dos maiores bancos do mundo e nel foi directivo o fundador de Corsair Capital, o banqueiro Nicholas Biddle Paumgarten.

Paumgarten foi director de Catlin Group Limited, unha das maiores aseguradoras do mundo, tamén con base nas Bermudas, de acordo aos Paradise Papers, a masiva filtración de documentos roubados ao despacho de avogados das Bermudas Appleby. Ademais, no seu país de orixe, Estados Unidos, Corsair opera unha enorme rede de sociedades en Delaware, estado que é considerado internacionalmente un paraíso fiscal.

En Delaware non se pagan impostos sobre os beneficios proporcionados por activos que non están alí, por poñer un exemplo, polos réditos que produzan as accións de Audasa. Tal vantaxe provocou unha avalancha de empresas, máis dun millón rexistradas nun Estado de menos dun millón de habitantes. Hai 285.000 compañías cun único enderezo postal. En Delaware, Corsair Capital mantén activas 8 filiais co seu nome. A propia familia Paumgarten mantén unha sociedade unha sociedade patrimonial aló.

Agora mesmo os estadounidenses están loitando para que os outros tres grandes accionistas non forcen a venda de Itínere. Sacyr (15%), KutxaBank (16,2%) e Abanca (23,8%) instaron unha arbitraxe na Cámara de Comercio de Madrid para sacala adiante. Corsair, apoiado por Liberbank (5,8%), non queren que os outros entreguen Itínere a unha alianza de Globalvia e o fondo australiano Macquarie.

A oferta firme desta alianza polo 100% do grupo -que xestiona a AP9 e outras cinco autopistas no Norte do Estado- é de 1.000 millóns, máis asumir os case 3.000 millóns de débedas.

Corsair asegura que non ten problema que os outros vendan a accionistas minoritarios españois, pero que el non vai vender a unha alianza de Globalvía -que xestiona outras cinco autopistas no Estado, incluídas tres radiais de Madrid e a que une Santiago e Lalín- e outro fondo de investimento competidor. 

Está previsto que o árbitro da Cámara de Comercio decida entre abril e maio deste ano. Daquela a AP-9 pode cambiar de mans. En todo caso, venda ou non Abanca as súas accións, os beneficios da AP-9 seguirán marchando fóra de Galicia. Polo menos unha parte, acabarán agochados en paraísos fiscais e non só por responsabilidade dos norteamericanos.

Macquarie, o fondo de investimento australiano que financiaría a operación de Globalvía, tamén posúe unha gran rede de filiais en paraísos fiscais. Cando menos catro sociedades activas nas Bermudas, Illa de Man e Illas Mauricio (e dúas xa disoltas), segundo os Paradise Papers.

Tamén corporacións españolas

Trabúcase quen pense que camuflar os beneficios en países con ínfimo ou nulo imposto de sociedades é algo propio só de grandes fondos internacionais de investimento. As corporacións españolas tamén andan niso.  Por exemplo, segundo o  último informe del Observatorio de Responsabilidad Corporativa (ORC) , a constructora Sacyr (15% de Itínere) mantén  filiais “nos siguientes países considerados nichos fiscais segundo  a organización Tax Justice Network360 e o Parlamento Europeo”: Delaware, Xibraltar, Irlanda, Omán e Panamá. 

O Observatorio, que se dedica a espir a estrutura fiscal dos grandes do IBEX35, engade que entre estas “15 sociedades ubicadas en paraísos ou nichos fiscais considérase que existe un grupo de 7 empresas que ofrecen dúbidas en canto á súa actividade teña que ver coa operativa do negocio”. Noutras palabras, que non están para traballar na construción, senón para que o grupo pague os menos impostos posibles.

Ningunha das prácticas aquí relatadas son, en principio, ilegais. Demostran iso si como, mentres a cidadanía non pode esquivar taxas como as polémicas peaxes da AP-9, as grandes empresas explotan trucos fiscais para levar os beneficios a lugares nos que non se tributa, se tributa moi pouco ou non hai sequera porque os verdadeiros donos do capital. Empresas que ademais neste caso fan fortuna explotando infraestruturas públicas."             (Luis Vilas, Praza Pública, 08/01/18)

Rajoy inaugura dos veces en cuatro días dos ampliaciones de la misma autopista

"El pasado sábado día 30 de diciembre el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, inauguró su habitual descanso de Navidad en Pontevedra, su ciudad, con un acto de  puesta en servicio de la ampliación de la autopista AP-9, la principal de Galicia, a su paso por el puente de Rande que sirve de entrada a Vigo. 

Este miércoles, cuatro días después, el presidente inauguró otra ampliación de la misma autopista, esta vez en su tramo de circunvalación de Santiago, empleando en su intervención buena parte de los mismos elementos que ya había empleado en el acto previo.

Los dos actos, celebrados a pocos kilómetros de distancia del lugar de descanso de Rajoy, sirvieron para que el presidente emitiese dos discursos en clave estatal, el del sábado enfocado en la política y el de este miércoles en la economía. Si el sábado el presidente apeló a tender puentes en abierta referencia a Catalunya, este miércoles elogió la caída del paro y la recuperación económica.

 En el resto de sus intervenciones, el presidente destacó tanto en una como en otra las mismas actuaciones en Galicia en materia de obras viarias o ferroviarias, información que ya había desgranado en detalle el 20 de diciembre en otro acto también en Santiago el propio ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que este miércoles, igual que el sábado, actuó de convidado de piedra. 

También el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, repitió tanto el sábado como este miércoles buena parte del contenido de sus discursos, evidenciando que  las dos obras inauguradas por separado con cuatro días de diferencia siempre han estado ligadas una a la otra.

Por otra parte, la inauguración de la ampliación del puente de Rande del pasado sábado coincidió en el tiempo con la celebración en Santiago de la ceremonia religiosa que recuerda el traslado legendario de los restos del Apóstol a Compostela.

 A pesar de que la ausencia de esa misa del alcalde de la ciudad, Martiño Noriega, de Compostela Aberta, provocó hace dos años duras críticas por parte del PP, las inauguraciones fueron programadas de manera que la de Rande fuese el sábado y la de Santiago este miércoles.

 Así, el sábado, al tiempo que se celebraba esa anteriormente polémica misa, Rajoy y Feijóo inauguraban el puente de Rande. Su ausencia de la misa del sábado no impidió que este miércoles, ahora en la inauguración de la AP-9 en Santiago, tanto el vídeo introductorio del acto como Feijóo hayan hecho referencia al papel en la ciudad del culto al Apóstol, el Camino y el Jacobeo.   (...)

La ampliación de la autopista AP-9 a su paso por Rande y Santiago por parte de su concesionaria, Audasa, fue acelerada en los últimos meses para poder abrir los nuevos carriles lo antes posible y comenzar así a cobrar el incremento de los peajes en un 1% cada año durante los próximos 20 años con el que el Gobierno autorizó que se paguen las obras, que costaron unos 200 millones en el caso de Rande y 85 en Santiago.

  Esa prisa de la concesionaria está detrás, según el sindicato CIG, de la siniestralidad registrada en las obras, en las que murió un obrero y se produjeron otros dos accidentes graves. Este miércoles, como el sábado pasado en Rande, representantes del BNG protestaron a unos metros de la inauguración por lo que consideran mala gestión de la autopista por parte del Gobierno central."               (David Reinero, eldiario.es, 03/01/18)

Ni autopista ni tren: Fomento certifica el incumplimento de dos promesas estrella de Feijóo en campaña

"Del bloqueo al congelador. El pasado octubre el Gobierno de Mariano Rajoy, todavía en funciones, comenzó a maniobrar en el Congreso de los Diputados para, basándose en un cálculo erróneo, bloquear la transferencia de la Autopista del Atlántico que el Parlamento de Galicia había solicitado por unanimidad en marzo. 

Apenas dos meses y muchas declaraciones después el presidente de la Xunta y el nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, acaban de escenificar la renuncia práctica a ese traspaso o, al menos, su aplazamiento indefinido, y en la misma reunión han certificado que el AVE no llegará a Galicia en 2018. Quedan así desbaratadas en un solo encuentro dos de las promesas estrella de la última capaña electoral de Feijóo

En comparecencia conjunta tras su primer encuentro institucional De la Serna y Feijóo han detallado que el cambio de titularidad de la AP-9 del Gobierno español al gallego pasa a ser sustituido por una comisión que, desde enero, supervisará "conjuntamente" las "decisiones" sobre la principal vía de comunicación terrestre de Galicia, un anuncio que el presidente de la Xunta eleva a la categoría de "acuerdo histórico". 

El ministro, dice el jefe del Gobierno gallego, "es perfectamente consciente" de que "hay una unanimidad política en Galicia en relación con el traspaso". Feijóo desliga, no obstante, esa reclamación del ámbito del autogobierno para asegurar que la demanda "obedece a unos problemas de gestión" que, con esta nueva "comisión bilateral para compartir todas las decisiones de gestión", quedarán solucionados.

 En un sentido semejante, el nuevo ministro ha asegurado que "la causa de la petición de esa transferencia" no es más que "poder gestionar" la autopista "de una forma distinta". La Xunta "entiende que la gestión es mejorable y yo lo comparto", dice De la Serna, "hay cuestiones que podemos mejorar y debemos hacerlo juntos" y "desde la lealtad institucional". 

De este modo, esa "comisión bilateral de la AP-9" servirá para "compartir aspectos de la gestión" y "coordinarnos sobre lo que haya que hacer y lo que no haya que hacer". Las competencias, en cualquier caso, seguirán donde están, en el Gobierno de España.

Entre las primeras cuestiones que abordará esa nueva comisión -que se superpondrá a la comisión bilateral Galicia-Estado, ya existente- estará la que parece única decisión con resultado práctico para el futuro inmediato de la autopista. El Ministerio de Fomento, titular de la vía, será quien pague íntegramente desde 2017 las bonificaciones de peajes de Rande y de A Barcala, a las que, recuerda Feijóo, la Xunta venía aportando unos 6 millones de euros cada año. 

 Además, la primera reunión servirá para evaluar el estado de las obras de ampliación que actualmente están en marcha.

Y la reclamación de las competencias, ¿dónde se queda? "Seguiremos planteando la transferencia de la autopista y el Ministerio, en el contexto de la política nacional, seguirá valorando esa propuesta", dice Feijóo, quien aplaude que la recurrente demanda "desemboque" en una "comisión bilateral permanente".

La imposible llegada del AVE en 2018

Más allá de la autopista la primera reunión de Feijóo y De la Serna ha servido también para certificar lo que ya era una certeza técnica desde hace tiempo: la línea de alta velocidad ferroviaria entre Galicia y Madrid no estará finalizada en 2018. "Yo quiero ser realista y trasladarles lo que realmente hay", dice el ministro. 

Y "lo que hay" son "dificultades de ejecución" y "problemas administrativos" en varios de los tramos pendientes, concretamente en los 18 kilómetros anteriores a la villa ourensana de Taboadela, a partir de la que falta todavía otro trecho de unos 17 kilómetros, hasta Ourense, en los que aún no se ha movido una sola piedra. En el caso de este segundo tramos ambas Administraciónes ya asumen la articulación de una solución provisional.

Frente a las certezas ofrecidas en las campañas electorales de las dos generales del pasado año e incluso en la de las gallegas del pasado septiembre, De la Serna trae consigo un discurso bien distinto. "No estoy en condiciones, siendo realistas y prudentes, de trasladar un plazo concreto". Será "en el primer trimestre" del próximo año cuando Fomento, dice, pueda ofrecer "una idea más aproximada". 

Feijóo, por su parte, "agradece el realismo" del ministro, a quien aplaude que asuma "las prioridades" marcadas por Rajoy. Para el titular de la Xunta la causa de que el plazo de 2018, incluido en su programa electoral del 25S, no pueda ser cumplido, es consecuencia del "bloqueo institucional" que impidió la formación del nuevo Gobierno de España durante un año."           (eldiario.es, 05/12/16)