El puerto que costó 1.000 millones no tiene ni tren

 "Después de casi una década en funcionamiento y 1.000 millones de euros de inversión, el puerto exterior que el Gobierno central y la Xunta de Galicia promovieron tras la marea negra del Prestige para alejar el trasiego de petroleros del centro de A Coruña no tiene siquiera conexión ferroviaria. 

La dársena construida en Punta Langosteira (Arteixo), a 10 kilómetros de la ciudad, está infrautilizada, ha incumplido las previsiones de tráfico y carece a estas alturas de otra infraestructura esencial para la función que se le encomendó: una terminal petrolera que dé servicio a la refinería de Repsol.

 El proyecto estaba llamado a ser “uno de los principales motores económicos en la fachada atlántica europea” según pronosticó el presidente gallego Alberto Núñez Feijóo, pero su principal efecto ha sido otro: la ruina de la Autoridad Portuaria coruñesa, que arrastra una deuda de 300 millones de euros, diez veces su cifra de negocio.

El puerto acumula sobrecostes, un deficitario diseño y un plan fallido de financiación. Las obras que se adjudicaron por 429 millones de euros en 2004 a una ute (unión temporal de empresas) formada por Dragados, Sato, Copasa y Drace no conformaba “una dársena totalmente operativa” por lo que posteriormente hubo que impulsar nuevas infraestructuras, tal y como concluyó un demoledor informe de fiscalización del Tribunal de Cuentas. El proyecto se impulsó sin cerrar siquiera un acuerdo con Repsol para su mudanza al nuevo puerto. Entre sobrecostes y añadidos posteriores, la factura ronda los 1.000 millones.

Por si fuera poco, la financiación de las instalaciones de Punta Langosteira se fio a una operación urbanística que despertó el entusiasmo de administraciones de PP y PSOE. El Gobierno del popular José María Aznar y la Xunta de Manuel Fraga se unieron en 2004 al Ayuntamiento que regía el socialista Francisco Vázquez para desafectar y subastar entre promotoras inmobiliarias los muelles del centro de A Coruña trasladando la actividad portuaria a Punta Langosteira. Preveían obtener 200 millones de euros de la privatización del suelo y con ese dinero financiar el nuevo puerto. Pero llegó el pinchazo de la burbuja del ladrillo y aquel plan se vino abajo.

Hoy en día los pantalanes del corazón de la ciudad siguen concentrando el grueso del tráfico portuario de mercancías, incluido el crudo y los productos petroleros. Y sobre el puerto de A Coruña pesan dos préstamos multimillonarios. Para pagar las costosas obras, ejecutadas en uno de los puntos más batidos de la costa coruñesa, recibió del Banco Europeo de Inversiones algo más de 100 millones y de Puertos del Estado, 200 millones. 

A esta asfixia financiera se une que la conexión ferroviaria de Punta Langosteira, con un coste de 140 millones, no tiene quien la pague. “Sin tren el puerto exterior no es un puerto, sino una explanada portuaria”, admitió en diciembre Feijóo, el único político de los que firmaron en 2004 el convenio para construir y financiar la dársena de A Coruña que sigue en activo. Era entonces vicepresidente de la Xunta.

La situación límite que vive el proyecto ha empujado a las administraciones que lo impulsaron a reunirse por primera vez en 17 años para buscar una salida. La reunión convocada este martes por la alcaldesa socialista Inés Rey y a la que han acudido representantes de Puertos del Estado, el Ministerio de Transportes y la Xunta ha acabado con un balón de oxígeno para la Autoridad Portuaria. El préstamo de 200 millones con Puertos del Estado que debía empezar a amortizar este mismo año no tendrá que pagarlo hasta 2035.

“Es difícil entender cómo se ha llegado hasta aquí”

El presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo, confesó este martes que cuando llegó al cargo y vio la situación financiera del puerto de A Coruña, al borde de la quiebra por no poder afrontar el pago de los préstamos suscritos, se “asustó”. “Es difícil entender cómo se ha llegado hasta aquí”, afirma Toledo, que fue presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón. A su juicio, la ciudad tiene una “situación estratégica” y una capacidad de crecimiento portuario “enorme”, pero en los últimos cinco años ha perdido un 25% de tráfico mientras el conjunto del sistema español crecía.

Para pagar el tren a Punta Langosteira, el Gobierno central se ha comprometido a buscar fondos europeos pero deberá esquivar un obstáculo. El estudio de viabilidad y rentabilidad de la obra que se redactó en su día se basaba en la necesidad de transportar el carbón a la central térmica de Meirama. La planta, sin embargo, cerró el pasado junio y el tráfico ferroviario al puerto exterior ha caído un 80%. “Hay que buscar otras fórmulas y las vamos a encontrar”, afirmó tras la reunión el presidente de Puertos del Estado, Francisco Toledo.

Cuando se impulsó, el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos (PP), planteó la ejecución del puerto exterior de A Coruña como uno de los mayores retos de la ingeniería española y el exalcalde Francisco Vázquez lo comparó con las pirámides de Egipto. La Autoridad Portuaria de A Coruña pronosticó que crearía 15.000 puestos de trabajo y que en 2020 duplicaría el tráfico portuario. El año pasado, sin embargo, sus muelles movieron 1,3 millones de toneladas de mercancías, lo que supone el 13% de la actividad del Puerto de A Coruña. De los casi 900.000 metros cuadrados de superficie que se ofrece a las empresas está “concesionada o comprometida” un 61%.

La Autoridad Portuaria, con todo, se muestra optimista. Defiende que las instalaciones de Punta Langosteira funcionan “con buenos rendimientos” y esgrime, entre otras cosas, que han atraído 250 millones en inversiones privadas sin tener tren. Da hasta por cumplido el objetivo de alejar las mercancías contaminantes del centro de la ciudad porque acoge el trasiego de coque, azufre y buena parte de los cereales. Espera que el muelle petrolero de Repsol empiece a funcionar el año que viene, en el décimo aniversario de su inauguración."                    (Sonia Vizoso, El País, 24/02/21)

Punta Langosteira: Puertos del Estado no rescatará la obra de los 1.000 millones. La negativa a condonar un crédito de 200 millones pone contra las cuerdas al puerto coruñés, endeudado por un megaproyecto sin uso y con ingresos menguantes. Además, en 2051, estará completamente sumergido bajo las aguas del Atlántico

"La viabilidad futura de la Autoridad Portuaria de A Coruña está condicionada por una deuda de 310 millones de euros, fruto de su controvertido puerto exterior, en Punta Langosteira. Aquel proyecto que nació del Plan Galicia derivado del Prestige, con un gasto superior a 1.000 millones de euros, le ha provocado un agujero al que debe hacer frente con unos beneficios de apenas dos millones de euros anuales. 

La situación ha empeorado notablemente con la crisis del covid-19, que ha reducido sus ingresos en un 21,48% en el primer trimestre de 2020. La tabla de salvación pasaba por la condonación del préstamo de 200 millones de euros concedido por Puertos del Estado, pero su presidente, Francisco Toledo, ha enfriado las expectativas. No habrá perdón, por lo que en 2021 se activa un plan de pagos que pone la entidad portuaria muy cerca de la quiebra.

 La condonación de la deuda es una petición, respaldada por el Ayuntamiento de A Coruña, el Parlamento gallego y la Xunta, que surgió tras la anulación de los 350 millones de déficit que generó la Copa América al Consorcio Valencia 2007. Para Toledo, son casos muy distintos. “Todos los puertos tienen deuda”, y muchos de ellos “muy elevada”, admitió, pero las condonaciones deben hacerse “a todos o a ninguno”. 

El presidente de Puertos del Estado hizo estas declaraciones en un foro en Valencia en el que alertó del “problema importante de sostenibilidad” de la entidad coruñesa, que consideró “coloquialmente intervenida”. Cada entidad ha de ser “responsable de lo que hace” y, cuando se realiza una inversión, tiene que “afrontar los efectos”, advirtió. La Autoridad Portuaria ha rehusado valorar el impacto económico de esta decisión en sus cuentas, pero la considera “un agravio comparativo con Valencia”.

La de Punta Langosteira es una empresa controvertida por su escasa utilidad, que contrasta con un presupuesto que se ha disparado hasta los 900 millones de euros, a los que hay que añadir otros 140 millones para infraestructuras de conexión. Al margen del escaso éxito de las nuevas instalaciones, en buena medida debido a la fuerza con que azota el mar en la ubicación elegida, el pinchazo de la burbuja urbanística al final de la pasada década asestó un golpe mortal al principal pilar financiero del proyecto: la recalificación urbanística de los terrenos que se liberarían en pleno centro de A Coruña, que se convertirían en residenciales.

La situación es cada vez más asfixiante, porque en 2021 concluye la moratoria de 10 años que concedió el Ministerio de Fomento para hacer frente a su préstamo. Durante este tiempo, el puerto viene abonando solo los intereses, hasta 3,5 millones de euros en 2018. El año próximo tendrá que añadirles dos millones de euros, más otros 3,5 millones de un crédito del Banco Europeo de Inversiones. En total, 5,5 millones, que subirán a 7,5 millones al año siguiente, a 10,5 millones en 2025 y a 18,5 millones —aproximadamente el 60% de sus ingresos totales— a partir de 2028, con vencimiento en 2051.

El de la deuda no es el único problema generado por Punta Langosteira en el puerto coruñés. El sobrecoste y otras presuntas irregularidades han sido denunciados por los tribunales de Cuentas español y europeo. El de la UE criticó en 2017 la inversión realizada en una infraestructura que apenas se usa al 10% de la capacidad con que fue concebida, en tanto que el organismo estatal de fiscalización alertó más recientemente de que las previsiones portuarias no se han cumplido, “ni en lo que respecta a la financiación ni a la capacidad de generar fondos mediante el aumento de tráficos”.

Una instructora designada por el Tribunal de Cuentas analiza si de algunos de los hechos relatados en su informe pueden deducirse responsabilidades contables. En concreto, la Fiscalía del tribunal se adhirió en noviembre a una demanda contra el presidente de la Autoridad Portuaria, Enrique Losada, y un alto cargo por la gestión de la obra. El órgano considera que deben ser condenados a pagar 544.000 euros más intereses por los pagos de 690.000 euros de manera presuntamente irregular a una contrata del puerto exterior. Losada considera “terriblemente injusto” que se le acuse por un contrato firmado con anterioridad a asumir la presidencia, aunque las cantidades continuaron facturándose durante su mandato.

Fueron precisamente irregularidades en el proyecto, como contratos contrarios a la normativa europea y criterios de valoración de dudoso cumplimiento de las directivas comunitarias y de la legislación estatal, las que aconsejaron a la Unión Europea descartar una financiación adicional de 67,6 millones de euros. Los fondos de la UE solo cubrieron el 53% de los trabajos, cuando en la planificación de la subvención se estimaba que sería un 71% de su coste, lo que obligó a incrementar las operaciones financieras y los recursos propios.

El préstamo que Puertos del Estado se niega a condonar fue concedido inicialmente en julio de 2011 por 250 millones de euros, pero posteriormente se aminoró en 50 millones, hasta reducirlo a 199,81. Con esa cantidad, se debería “garantizar la plena operatividad” de las instalaciones de Punta Langosteira, pero el naufragio del proyecto ha sido total. No solo por el fracaso de la operación urbanística sino por el propio retorno de un puerto que carece del abrigo necesario para garantizar la seguridad en los días de temporal y por la espantada de diversas empresas, entre ellas, las inversiones millonarias que se anunciaron de la mexicana Pemex o la china Beijing 3E.

Fuentes de la Autoridad Portuaria señalaron en cambio que el puerto exterior “ya está cumpliendo los objetivos por los que se construyó”. “Más del 40% de los graneles sólidos del puerto ya se operan por Langosteira, Repsol está construyendo en Langosteira su pantalán para las descargas de petróleo y la inversión privada ejecutada y comprometida supera los 220 millones de euros”, señala un portavoz de la entidad.

Los que sí se han instalado en los nuevos muelles son los colectivos dedicados al percebe, después de que la Consellería de Mar y la Autoridad Portuaria autorizaran a las cofradías de pescadores de la zona a extraer de sus dominios el preciado crustáceo, que crece con generosidad en los enormes bloques de hormigón de la parte externa del dique principal. El futuro del proyecto se ve ensombrecido, mientras, por las previsiones de subida del nivel del mar. De acuerdo con una investigación realizada por Climate Central y publicada en 2019 en 'Nature Communications', cuando venzan los compromisos financieros de la Autoridad Portuaria coruñesa, en 2051, las instalaciones de Punta Langosteira estarán completamente sumergidas bajo las aguas del Atlántico."             (Pablo López, Público, 31/05/20)

Crónica da especulación e privatización da fachada litoral da Coruña

"A Coruña é unha cidade que presume de vivir aberta ao mar. Pero o certo é que o redeseño do litoral da urbe herculina é o froito dun plan de especulacións e privatizacións que cuestiona o modelo aplicado. Un estudo realizado por investigadores das universidades da Coruña, Porto e Extremadura critica duramente o modelo desenvolvido nesta cidade, a liberación de espazos públicos e o carácter depredador do sector inmobiliario.

O traballo de investigación, titulado 'Reconversión de espacios portuarios y privatización de la fachada litoral de A Coruña: una lectura crítica', vén de ser publicado na revista científica Ciudades, que edita o Instituto Universitario de Urbanística da Universidad de Valladolid. Está asinado por Alberto Rodríguez Barcón, do Centro de Investigação do Território, Transportes e Ambiente (CITTA) da Universidade do Porto; Estefanía Calo, do Departamento de Dirección de Empresa y Sociología, Grupo de Estudios Territoriales, da Universidad de Extremadura, e Raimundo Otero Enríquez, do Departamento de Socioloxía e Ciencias da Comunicación, do Grupo de Estudos Territoriais da Universidade da Coruña.

O traballo analiza a progresiva rehabilitación e privatización da fachada litoral do centro urbano da Coruña a partir da liberalización de espazos industriais portuarios. Un proceso que abarca desde o ano 2012 ata a actualidade e que foi estruturado en tres grandes fases: remodelación da área da Mariña; privatización dos terreos de La Solana-Hotel Finisterre, e fi nalmente, a privatización para usos terciarios e residenciais dos chamados “portos interiores”.

En primeiro lugar, e unha vez rematado o groso das obras do Porto Exterior localizado no municipio de Arteixo, suxiren que "se está xestando un proceso de privatización do espazo portuario interior desafectado da Coruña, coa posible venda do chan público a promotores privados para a execución de ambiciosos desenvolvementos inmobiliarios cun forte carácter especulativo". En segundo lugar, analizaron a rehabilitación integral da fachada marítima a través do megaproxecto coñecido como “Obras da Mariña”, que modificou a estética visual da zona costeira e potenciou a súa funcionalidade turística.

No estudo, os seus autores din demostrar que "existe unha clara intencionalidade por privatizar os antigos espazos industriais portuarios da Coruña" a partir dunha estratexia que os investigadores vinculan co que chaman as "metáforas da cidade como «máquina de crecemento e de entretemento»", as cales, advirten, "alertan sobre os perigos de condicionar o plan urbano en aras do crecemento polo crecemento que ameaza o dereito á cidade".

Este proceso de privatización, inscrito dentro do modelo de transformación da área portuaria que denomina como “ ofi cial” e que está a tratar de impoñerse na actualidade, está promovido por entidades públicas: Autoridade Portuaria, Portos do Estado, Administración Xeral do Estado, e que conta co apoio explícito do que sinalan como unha "constelación de axentes privados coaligados nunha rede de elites locais", integrada por "empresarios, promotores, asociacións de comerciantes, etc".

Así, coa súa análise fan unha "reflexión crítica" sobre o modelo “ oficial”, asumindo que "moitas das contrapropostas posibles (fundamentalmente, maior peso do espazo público e blindaxe da súa titularidade pública) están recollidas no proxecto 'alternativo' que defende a corporación municipal actual", subliñan, en referencia ao goberno da Marea Atlántica.

Os investigadores defenden que "contra o discurso recorrente do crecemento como antesala do beneficio xeneral", a privatización e especulación da área portuaria da Coruña contribuíu a "consolidar fenómenos negativos no centro histórico coruñés", como son, por exemplo, os procesos de xentrificación comercial e residencial, a turistificación da área e a privatización do espazo público.

"Deste xeito, lonxe de integrar o ámbito portuario dentro do tecido urbano, o proceso de reconversión da área podería provocar unha maior fractura e segregación espacial en termos económicos e sociais coa implantación dun novo e elitista barrio residencial, e novas formas de consumo e de entretemento orientadas ao turismo", advirten os investigadores.

Con todo, consideran que a transformación da área portuaria e industrial do centro histórico coruñés "tamén pode representar unha oportunidade para liberar espazos e dotar de certas infraestruturas e servizos a un centro urbano excesivamente denso e con graves carencias en materia de áreas verdes e espazos públicos".

De feito, lembran que era así como "se prevía na planificación inicial que Joan Busquets realizou sobre os terreos portuarios desafectados da Coruña, onde se conxugaban funcións comerciais e residenciais con zonas verdes e de recreo".

"A eliminación parcial do tráfico rodado en superficie no centro histórico tamén debe ser un aspecto valorado, xa que sitúa a Coruña á par de moitas cidades europeas cunha clara preocupación pola sustentabilidade ambiental e social dos seus núcleos urbanos", salientan os expertos, que ven "plausible, tamén, considerar que a reconversión da fachada costeira –especialmente a explanación da Mariña– actúa como estímulo do turismo urbano, especialmente o de tipo 'cruceirista', e consolídao como un novo polo produtivo e de xeración de riqueza na cidade, non exento de problemáticas [...] que non deben pasar inadvertidas".
Entre esas problemáticas citan o "impacto económico moderado, custos ambientais importantes e consolidación dun espazo 'enclávico', dominado por aspectos comerciais moi concretos e que logra descartar múltiples atractivos turísticos alternativos da cidade".

En calquera caso, recoñecen a imposibilidade de contrastar as propostas de transformación “oficial” e a “alternativa” e confirmar as potenciais vantaxes e desvantaxes de cada proxecto.

"É necesario asumir que, máis aló das disquisicións ideolóxicas que subxacen ao debate, ambos os modelos posúen virtudes e defectos que deben ser calibrados e sopesados cunha mirada a longo prazo", asumen os investigadores.
No caso do modelo “alternativo”, subliñan que "este xorde apenas como unha reacción contraria e improvisada ao intento de privatización e carece, aínda, dunha planificación concreta dos terreos máis aló dun ideario xeral".

No que se refire ao modelo “oficial”, destacan que "promove a venda dos terreos para o seu propio interese orzamentario, pero desenténdese de calquera clase de planificación posterior, delegando esa responsabilidade nos acordos asinados en 2004 —co socialista Francisco Vázquez no seu último mandato— e na iniciativa empresarial privada".

Todo isto, din, "fai prever que o proxecto resultante recollerá, nalgún grao, propostas de ambos os bandos", de xeio que "o modelo 'alternativo' deberá introducir actividades económicas e de recreo orientadas ao turismo, pois a zona xa é un referente da cidade –sobre todo despois da rehabilitación da zona da Mariña– e calquera actividade lúdica, cultural ou económica que se prevexa será, con toda probabilidade, incorporada a esta dinámica (cos riscos xa mencionados que esta leva)", expoñen.

Así mesmo, de seguir vixentes os convenios asinados en 2004, opinan que "o Concello deberá acometer unha planificación integral dos terreos desafectados incluíndo áreas residenciais e de consumo".

Nesa tensión entre o plan oficial e o alternativo, "no caso de que o plan urbano 'oficial' finalmente se impoña, teríase que considerar un maior peso do espazo público e dos elementos culturais debido á forte presión e concienciación social que existe na actualidade con respecto aos terreos portuarios", salientan os autores do estudo. 

TITULARIDADE DO TERREO PORTUARIO

Os expertos destacan que a cuestión da titularidade do terreo portuario merece unha consideración aparte. Así, máis aló da legalidade do proceso e dos usos finais do mesmo, entenden que "poxar e privatizar terreos de carácter público para financiar outras grandes infraestruturas, sendo xa de seu unha práctica urbanística moi cuestionada, é unha medida que debe incorporar o apoio da lexitimación social".

Nesta liña, consideran "conveniente a realización efectiva dunha consulta cidadá que desbloquee a situación de encadramento" na que se instauraron tanto a Autoridade Portuaria como o Goberno Local, para que "conclúa o debate".
"Dito doutro xeito, o carácter público dos terreos, a súa importancia funcional e económica, e o valor histórico, patrimonial e paisaxístico da área industrial portuaria esixe, ao noso modo de ver, o emprego de instrumentos participativos para que os veciños da Coruña poidan reflectir o seu parecer sobre como se vai configurar e a quen vai pertencer o centro histórico da súa cidade", propoñen os autores do estudo.

Por último, os autores recoñecen que "quedan pendentes moitas cuestións que a día de hoxe son imposibles de esclarecer", principalmente, "que discurso vai ser ao final o que se materialice nos terreos industriais do porto", ou "cal será o impacto real da transformación portuaria en termos sociais, económicos e culturais sobre a cidade e sobre a contorna do centro histórico". Tamén queda por resolver a incógnita de "se se incrementarán os fenómenos xa demostrados de xentrificación na zona".

PEONALIZACIÓN E 'TURISTIFICACIÓN' DA MARIÑA

A progresiva deslocalización das actividades industriais no porto da Coruña liberalizou amplos espazos no centro histórico, fundamentais para a configuración urbana da cidade; unha grande área portuaria no centro urbano que se pode dividir en tres grandes subáreas e que concatenan, en tres actos, un proxecto de transformación pasado (zona da Mariña), presente (terreos de La Solana-Hotel Finisterre) e futuro (portos interiores” da fachada litoral da cidade. 

A localización privilexiada destes enclaves, destacan os expertos, suscitou o interese de diferentes actores privados e xerou a confrontación directa entre distintas administracións públicas, fundamentalmente Goberno local e Autoridade Portuaria.

A primeira desas fases que estruturan o proceso de reconversión da fachada litoral da Couña, liderado pola Autoridade Portuaria, materializouse coa culminación do proxecto de rehabilitación da área da Mariña, un enclave que conecta os barrios da Cidade Vella e Peixaría pola súa fachada sur e que constitúe a “postal turística” por excelencia da cidade.

Os autores do estudo salientan que a función tradicional desta área de recreo foi reforzada mediante o soterramento da circulación rodada e a peonalización da súa superficie, cunha chaira resultante de máis de 50.000 novos metros cadrados que a propia Autoridade Portuaria describiu así: “Conseguiuse integrar o peirao de Transatlánticos e a terminal de Cruceiros cun acceso cómodo e practicamente libre de vehículos para os turistas que percorren a pé a dársena da Mariña, praza de María Pita, rúa Real e a Cidade Vella, ademais de devolver aos coruñeses o contacto directo coa franxa marítima máis representativa da cidade”.

"As actuacións emprendidas pola Autoridade Portuaria para converter o porto interior nun recurso turístico capaz de captar novos fluxos de capital global, comezan coa inauguración en 2005 dun novo Palacio de Congresos e un centro comercial; proseguen coa inauguración da nova terminal de cruceiros en 2011, e culmínanse catro anos despois coa impoñente explanación da Mariña", describen os expertos.

A intención, sinalan, era a priori "proporcionar un van con capacidade para acoller os cruceiristas que fan escala na cidade, e proporcionarlles un acceso rápido aos seus principais atractivos turísticos".

A proximidade da nova terminal ao centro comercial completou, segundo os autores do estudo, "un circuíto planificado de lecer turístico e consumo de rápido percorrido e lecer".

O certo é que o volume de cruceiristas experimentou un notable aumento na Coruña na última década, "celebrado polos medios de comunicación locais como unha vía incuestionable –e imprescindible– de ingresos nun contexto de profunda recesión económica", apunta os autores do estudo.

"A 'espectacularización' turística do porto interior da cidade, e a consecuente transformación urbanística deste espazo, vincúlase ás metáforas da «máquina de crecemento» e de «entretemento» a través da promesa do incremento lineal do turismo de cruceiros", engaden os investigadores.

Neste proceso de conversión do espazo portuario nun espazo de consumo, os investigadores destacan que "quedaron fóra da discusión pública os impactos sociais e ambientais que pode xerar esta actividade turística na cidade", os cales "xa están a ocupar un lugar preeminente na axenda política e veciñal en cidades portuarias mediterráneas como Barcelona, Marsella ou Venecia".

Que impactos son estes? Por exemplo, "a aproximación e o amarre de cruceiros nun porto xera enormes cantidades de residuos altamente contaminantes e de difícil tratamento"; neste sentido, calcúlase que o 24% do total dos refugallos sólidos que hai nos mares son xerados polos cruceiros.

 Por outro lado, as cifras que presenta a Autoridade Portuaria da Coruña sobre esta cuestión "non son menores", segundo os investigadores, xa que, por exemplo, o volume de recepción de residuos sólidos do porto da Coruña se incrementou no período 2011-2015, de 1.593 metros cúbicos ata os 3.125.

En segundo lugar, os investigadores apuntan a que "son moitas as incógnitas que rodean ao impacto económico real do turismo de cruceiros, tradicionalmente deslocalizado e os procesos inflacionarios que este xera, por exemplo, nos prezos do sector hostaleiro e comercial da cidade portuaria de destino".

 Así, no caso coruñés, destacan que "a única investigación sólida realizada á poboación cruceirista estima o seu gasto medio durante a visita en 64 euros" por persoa, cifra "claramente inferior ao gasto medio diario do turista internacional que ten como destino Galicia", estimado en 129 euros, "máxime se pensamos que a súa estancia media é de dez días, e non dunhas horas".

Por último, os investigadores sinalan que o volume de cruceiristas non alcanza o doutras cidades portuarias en España e "xera problemas de conxestión do tránsito peonil e a interrupción das rutinas sociais e comerciais da veciñanza que favorece a progresiva «tematización cultural» do centro histórico e fachada litoral, á vez que intensifica o xa de seu elevado índice de terciarización da zona".

En conclusión, apuntan a que A Mariña coruñesa se configurou como un "escenario 'turistificado' que facilita os procesos de baleirado e «artificialización» do tecido sociolóxico da cidade; a propagación de fenómenos de xentrificación residencial e comercial no centro histórico; a perda de elementos pertencentes á memoria colectiva da cidade (como, por exemplo, o antigo edificio de sanidade derruido), así como a desaparición de servizos públicos (antigo aparcadoiro) e a eliminación de espazo verde".

De igual modo, consideran que esta intervención urbanística causou un "elevado custo público nun contexto de crise económica".

PRIVATIZACIÓN DOS TERREOS DA SOLANA - HOTEL FINISTERRE

Coa intervención sobre A Mariña, os expertos consideran que se deu inicio á transformación da área portuaria e, por extensión, da paisaxe urbana do centro histórico da Coruña. Unha vez rematada esa fase, o foco de interese trasladouse a outros espazos portuarios liberados da súa actividade industrial tradicional, como é o caso do amplo complexo deportivo e de recreo da Solana e do hotel de cinco estrelas Finisterre, situado en primeira liña de costa.

"Con todos estes terreos —-que enmarcan o debate público actual sobre os usos do espazo portuario liberado desde a apertura do Porto Exterior— poñen tamén sobre o tapete de maneira explícita dous modelos de cidade antagónicos: en primeiro lugar, o da Autoridade Portuaria, propietaria do chan e proclive á súa venda mediante poxa ao sector privado, coa finalidade de sufragar os custos adquiridos coa construción do Porto Exterior; en segundo lugar, o modelo do actual Goberno local que avoga por preservar a titularidade pública dos terreos e potenciar o seu uso cultural e de recreo", expoñen os autores do estudo.

No traballo, recordan que a orixe da transformación desta área comezou na época franquista, cando en 1941 os terreos foron cedidos mediante concesión a un particular para usos deportivos. Xa en 1948, o particular construíu un hotel que foi posteriormente cedido, ata 2027, á inmobiliaria Río Mero SA. As instalacións emprazábanse na antiga praia do Parrote, a cal, lembran os investigadores, constituía a praia natural dos veciños da Cidade Vella e que acabou sendo engulida en 1968 coa ampliación das instalacións deportivas da Solana.

En 1999, os terreos da Solana e o hotel foron desafectados polo Plan de Utilización dos Espazos Portuarios, polo cal deixaron de ser de dominio público portuario para ser chan patrimonial. Deste xeito, a pesar de que continúan tendo unha titularidade pública, poden ser cedidos ou vendidos tanto a actores privados como a outras administracións públicas, entre elas, tamén o Concello da Coruña. Así, e como se salienta neste estudo, desde a Administración local alúdese ao exemplo da dársena interior do porto de Valencia, cedida de maneira gratuíta ao Goberno da cidade en 2013. Para os expertos, "resulta significativo que, apenas tres anos despois da desafectación destas áreas, a Autoridade Portuaria tentase xa incoar un proceso de poxa que foi paralizado por Portos do Estado".

Os autores do traballo expoñen tres momentos claves para entender a progresión privatizadora deste espazo portuario. En primeiro lugar sitúan o acordo entre o Goberno local (liderado por entón por Paco Vázquez), mediante convenio en 2004 co Ministerio de Fomento, para a reordenación urbanística dos terreos portuarios liberados, permitindo os usos comerciais, hostaleiros e residenciais nese emprazamento unha vez fosen poxados.

 O seguinte momento clave produciuse en 2012, cando o Goberno local, daquela en mans do Partido Popular, modificou a natureza da clasificación do chan no proceso de elaboración do Plan Xeral de Ordenación Municipal, o que permitiu que os terreos da Solana pasasen de “chan dotacional” —tal e como figuraba no PXOM de 1998 e na aprobación inicial do PXOM de 2009— a “patrimonial privado”, aumentando así exponencialmente o seu valor de mercado, sublíñase no estudo.

 No caso do Hotel Finisterre, este deixou de pertencer ao “sistema xeral de espazos libres”, que agrupa os parques urbanos e áreas públicas destinadas ao lecer cultural e recreativo, configurándose como un solar propio. O terceiro momento clave sitúase no ano 2015, cando se ditaminou no Plan Especial de Protección e Reforma Interior da Cidade Vella e Peixaría (PEPRI) unha maior edificabilidade neste enclave (do 35%).

"Todos estes episodios sentaron as bases para a privatización do espazo La Solana-Hotel Finisterre, anticipados no seu maior parte no informe de previsión económica de 2012 da Autoridade Portuaria e que non viu a luz pública ata novembro de 2016", conclúen os expertos, que lembran que foi a comezos do ano 2016 cando finalmente Portos do Estado comunicou ao Goberno local da Coruña, rexido pola Marea Atlántica, a súa intención de poxar o complexo da Solana-Hotel Finisterre.

Os autores do estudo describen detalladamente o conflito, segundo eles, "ideolóxico", que desde entón manteñen o Goberno coruñés e a Autoridade Portuaria:

"A Administración Local, ante a imposibilidade aparente de obter ambos os terreos por cesión gratuíta, require dividir o conxunto en dúas parcelas e un período para elaborar unha oferta directa de adquisición do chan onde se sitúan as instalacións de 'La Solana', taxadas pola Autoridade Portuaria en 1.387.000 euros. 

Deste xeito, en xuño de 2016 o Consello de Administración do Porto, ante a opción preferente de compra que ten outra administración por enriba da empresa concesionaria, aproba conceder unha prórroga de seis meses para formalizar a devandita oferta que é presentada en outubro do mesmo ano, e rexeitada en novembro por unha suposta falta de documentación. 

Desde este momento, existe un fluxo e refluxo de acusacións mutuas entre Goberno local e Autoridade Portuaria en virtude dunhas supostas negociacións secretas levadas a cabo en outubro de 2016 entre esta última e a actual concesionaria de 'La Solana' e o Hotel Finisterre, a partir das cales a empresa inmobiliaria Rio Mero S.A. ofrecería 10 millóns de euros para a «adquisición directa» de ambas as entidades. 

Desde Portos do Estado e a Intervención Xeral do Estado urxen a retomar a poxa ante a cuantiosa oferta proposta xa que «non aceptala supoñería un prexuízo para o interese xeral portuario» . Con todo, desde o Goberno local denúnciase o feito de que se tentase renovar a poxa cando aínda se atopaban dentro da prórroga concedida ata finais de ano, ademais de que en ningún momento se lles solicitase a suposta documentación necesaria para emendar o trámite burocrático destinado á adquisición de 'La Solana'.

 Máis aló da suposta veracidade destas negociacións ás costas do Consistorio, resulta sorprendente que unicamente se aumentase a poxa —de 1,4 a 5,6 millóns de euros— polas instalacións de 'La Solana' que desde un principio interesaban ao Goberno Municipal. Mentres, a poxa polo hotel, cuxa taxación alcanzaba os 4,7 millóns de euros, permanece inamovible.

 A día de hoxe, o Goberno Local trata de sacar músculo a través das mobilizacións públicas e mesmo analiza a posibilidade de convocar unha consulta cidadá en referencia aos terreos de 'La Solana'. Ademais, esgrimiu que posuiría, segundo aparece no Rexistro da Propiedade con data de 1991, a titularidade dunha pequena parcela (380 m2) dentro da área que podería ser reclamada en caso de xudicializarse o conflito. 

O último movemento axedrecístico nesta confrontación ideolóxica por impoñer un determinado modelo de reutilización urbana das áreas portuarias liberadas, efectuouno o Goberno Local en febreiro de 2017 co apoio de todos os partidos políticos con representación no Pleno Municipal. A partir desta data, o Goberno Local inicia un proceso para modificar o PXOM polo cal se consegue reafirmar a titularidade pública da parcela de 'La Solana'.

 Deste xeito, aínda que a poxa non se vería afectada, o Goberno espera que esta medida desanime aos potenciais investidores, xa que, segundo a normativa, o Concello tería a capacidade de expropiar de maneira forzosa a parcela unha vez superados os cinco anos". 

PORTOS INTERIORES

Os terreos da Solana configúranse, para estes autores, como "o campo de batalla xeográfico sobre o que conflúen dúas maneiras antagónicas de entender a cidade e a natureza pública". Pero este conflito, avisan, "non é máis que a antesala do que virá, polas súas enormes potencialidades especulativas, no momento de acometer a reforma dos portos interiores".

Mediante o convenio subscrito polo Concello da Coruña e o Ministerio de Fomento en febreiro de 2004, o Goberno local comprométese a reordenar urbanisticamente os terreos desafectados, integrándoos, a través da tramitación de revisión do PXOM nun prazo máximo de 4 anos (e en consonancia co PEPRI), como “chan urbano non consolidado”, incluída a estación de mercadorías de San Diego administrada por Adif.

Asúmese, tamén, a necesidade de sufragar os gastos derivados da construción do Porto Exterior a través da desafectación destes terreos. Para iso, os portos interiores divídense en Zona 1 (peiraos de Batería e Calvo Sotelo) e Zona 2 (peiraos e estación de mercadorías de San Diego e peirao petroleiro). Ambas as zonas pertencen ao Sistema Xeral Portuario, e Ferroviario no caso da estación de San Diego, e están reguladas polo Plan Especial de Ordenación dos Espazos Portuarios do Porto da Coruña de 1999.

Mentres que os peiraos de Batería e Calvo Sotelo acollerían actividades comerciais, a área de “San Diego-Petroleiro-Estación de ferrocarril” concentra practicamente todo o plan residencial.

"Aínda que a estimación inicial en 2003 era de 3.000 vivendas, a día de hoxe, debido á necesidade de financiación ante as débedas adquiridas coa construción do Porto Exterior, están a considerarse 5.700 vivendas, máximo legal permitido no convenio de 2004 e o PXOM –en vigor– de 2013. Estamos, por tanto, fronte ao maior desenvolvemento urbanístico na historia da cidade", salientan os autores do estudo.

En conxunto, destacan, trátase dun proxecto de "transformación morfolóxica, social e económica de toda a liña costeira" cunha "importante presenza de actividades comerciais, terciarias e de lecer". Ademais, engaden, "as amplas bolsas destinadas a usos hostaleiros suxiren con claridade unha predisposición política a incrementar a presión turística na área".

Por outra banda, remarcan que "a fundación dun populoso barrio en pleno centro implica asumir os problemas derivados en termos de densidade, sobrecarga de accesos e servizos públicos, etc.; así mesmo, a súa elevada altura proxectada —entre 6 e 10 plantas— bloqueará con seguridade a liña visual cara ao mar, delimitando, con toda probabilidade, un espazo segregado do resto da trama urbana e cun marcado carácter elitista".

Con todo, din, "sería inxusto non sinalar as oportunidades, en termos de xestión urbana sustentable, que se poderían materializar dispoñendo dunha ampla área costeira no centro urbano da cidade". Recordan que o PXOM que iniciou Busquets en 2009 contempla a posibilidade de concretar usos compartidos do espazo portuario, combinando funcións residenciais e comerciais con espazos públicos e zonas verdes.

"A correcta xestión destas actividades podería xerar novas fontes de riqueza económica e desafogar, por outra banda, un centro histórico excesivamente densificado. O aproveitamento do patrimonio cultural e simbólico do espazo portuario desafectado, a súa interacción co mar e a súa accesibilidade constitúen unha base extraordinaria para a reconfiguración definitiva da Coruña nunha cidade postfordista", conclúese no estudo."                  (Galicia Confidencial, 04/07/18)

Fomento reactiva una gran operación urbanística en A Coruña para pagar un megapuerto iniciado en 2005

"Al Puerto de A Coruña la burbuja inmobiliaria le estalló en las manos. La crisis reventó cuando este organismo público pretendía subastar entre promotoras 465.000 metros cuadrados de sus muelles en pleno centro coruñés para pagar la construcción de un puerto exterior que exigía una enorme inversión por estar emplazado en punta Langosteira, uno de los puntos más batidos de la costa gallega. 

La operación urbanística naufragó, la obra presupuestada en 429 millones de euros se tragó más de 750 millones desde su arranque en 2005 y la Autoridad Portuaria vive hoy en día asfixiada financieramente por los créditos que suscribió.

 El Ministerio de Fomento y la Xunta se han unido para reactivar casi 15 años después aquella venta de suelo para intentar que el Puerto coruñés pueda cumplir con sus acreedores.

La desafectación y urbanización de los muelles del centro de A Coruña se impulsó cuando Mariano Rajoy y Alberto Núñez Feijóo eran vicepresidentes de José María Aznar y Manuel Fraga, respectivamente. El plan urbanístico inicial fue pactado en 2004 y en él estamparon su firma Francisco Álvarez Cascos como ministro de Aznar, Feijóo y el alcalde socialista Francisco Vázquez. 

Detallaba que los algo más de 88.000 metros cuadrados de los muelles más céntricos, los de Batería y Calvo Sotelo, se destinarían a edificios públicos, hoteles y centros comerciales, mientras que los 377.000 metros cuadrados del muelle de San Diego, también en una zona de gran valor urbanístico, se dedicarían a viviendas y locales comerciales.

Tras la férrea oposición manifestada por el actual gobierno local de Marea Atlántica a esta privatización masiva de terrenos públicos, secundada por PSOE y BNG, el actual ministro, Íñigo de la Serna, y Feijóo como presidente de la Xunta han desvelado algunos cambios en sus intenciones. Con la firma este miércoles de un protocolo que no han facilitado a los medios asistentes al acto, ambos políticos dicen haberse comprometido a que los muelles de Batería y Calvo Sotelo mantengan la titularidad pública con la aportación por parte del Gobierno gallego de “un máximo de 20 millones de euros”. 

Esos fondos son, según Fomento, imprescindibles para no tener que privatizar ese suelo y convertirían a la Administración autonómica en copropietaria al 51% de esta zona. “Lo que hemos firmado no es usual en el sistema portuario español”, ha subrayado De la Serna. “Nunca una comunidad autónoma había decidido hacer una aportación para mantener la titularidad pública de un espacio portuario”.

Lo que sí sigue adelante es la parte del plan de 2004 de vender a promotoras privadas el muelle más grande, el de San Diego, que quedará liberado de concesiones en 2027, cuando caduque la que tiene Repsol para surtir a su refinería coruñesa. El objetivo, según el plan de empresa del Puerto, es recaudar más de 175 millones levantando una gran área residencial. El Gobierno gallego también espera poder comprarle a la Autoridad Portuaria algo de suelo en esa zona con el dinero que le sobre de los 20 millones comprometidos para las dársenas de Batería y Calvo Sotelo.

El Gobierno central y la Xunta han dejado fuera del documento firmado este miércoles al Ayuntamiento de A Coruña, la Administración con competencias para recalificar el suelo. Lo han hecho además al día siguiente de que el gobierno municipal presentara el programa de un foro de expertos, colectivos sociales, vecinos y empresarios que debatirán a finales de este mes el futuro de estos terrenos portuarios que conforman la fachada marítima de la ciudad. “No es de buen gusto”, ha lamentado el alcalde coruñés, Xulio Ferreiro. “Una vez más se intenta diseñar A Coruña sin contar con A Coruña”.

Feijóo ha invitado a la institución local y a la Diputación de A Coruña, otro organismo no gobernado por el PP sino por PSOE y BNG, a aportar también dinero a la Autoridad Portuaria para rebajar el porcentaje de suelo que aún quedaría en manos de la endeudada entidad y participar en la propiedad de los terrenos que sigan siendo públicos. “Tendré que ver la propuesta cuando se presente por escrito y cuando veamos los documentos. Sin ellos es difícil hacer una valoración con seriedad”, ha respondido Ferreiro.

La amenaza de las deudas

El horizonte financiero de la Autoridad Portuaria es asfixiante. Arrastra todavía una deuda de unos 310 millones de euros por los préstamos que sucribió para pagar el puerto exterior, uno con el Banco Europeo de Inversiones (130 millones) y otro con Puertos del Estado (200 millones). Su cifra de negocio fue de 30 millones en 2017, de los cuales solo seis los aporta la actividad de esa infraestructura. 

Las cuotas de pago de esos créditos engordarán mucho en los próximos años y de 2021 en adelante oscilarán entre los siete y los 15 millones de euros. Y mientras, la dársena de Langosteira sigue absorbiendo dinero: Fomento está pendiente de gastar otros 24 millones para ampliar el muelle principal, donde no caben más de tres buques.

El presidente del Puerto de A Coruña, Enrique Losada, ha admitido este miércoles la “desproporción” entre los recursos que ha precisado la dársena exterior y los fondos de los que dispone la entidad que dirige, pero sostiene que ahora el frente de instituciones gobernadas por el PP busca una “solución real alejada de planteamientos utópicos”. 

El puerto de Langosteira, que funciona desde 2012 sin conexión ferroviaria (Fomento se compromete a licitarla en 2019 por 140 millones) ni poliducto para el tráfico de hidrocarburos, “ha superado con creces las previsiones de crecimiento”, asegura Losada. “La política de hechos no se dedica a decir lo que podría haber sido” sino a “gestionar la realidad”, ha esgrimido Feijóo sobre el accidentado proyecto."                     (Sonia Vizoso, El País, 08/04/18)

O acordo de Xunta e Fomento obrigaría á Coruña a indemnizar a Autoridade Portuaria se non vai adiante a privatización

"Dous días tardou a Autoridade Portuaria da Coruña en remitirlle ao Concello a copia do protocolo asinado o mércores por Xunta de Galicia, Ministerio de Fomento, Portos do Estado e o propio Porto da cidade para o deseño do futuro dos terreos do borde litoral. 

O acordo negociouse sen convidar a ningunha outra administración ou actor social, comezando polo propio Goberno municipal e asinouse nun acto con máis pompa que contido do que nese momento non trascendeu gran cousa aos medios de comunicación. O alcalde Xulio Ferreiro resumiu aquela cerimonia como outra foto: "Pasamos da foto de finais do pasado ano á foto desta primavera. Unha foto a porta pechada e á que non foi convidado o Concello". 

Este venres pola tarde por fin a Autoridade Portuaria accedeu a enviar o documento ao Concello, que o fixo público a través da súa web. En esencia, o protocolo subliña a vixencia do convenio asinado en 2004 para o financiamento do Porto Exterior e que pasa pola privatización da meirande parte dos terreos portuarios interiores que quedarán sen actividade. 

Cambian as condicións, iso si, para os peiraos de Batería e Calvo Sotelo, máis próximos ao centro pero de moita menor extensión, pero confirman os plans para vender o espazo de San Diego (o 80% da superficie total) para levar a cabo alí unha xigantesca operación inmobiliaria que pasa pola construción de catro mil vivendas en edificios de ata nove alturas.

O núcleo do protocolo xira ao redor de disposicións que buscan garantir a consecución de 30 millóns de euros antes do ano 2020, momento en que a Autoridade Portuaria deberá facer fronte á devolución dunha parte importante dos créditos concedidos hai unha década polo Estado para as obras do Porto Exterior. 

Deste xeito, o acordo garante o control da Xunta sobre os terreos de Batería e Calvo Sotelo (o 51% dos dereitos sobre os mesmo), pero obrigando a un pagamento de varios millóns de euros. O presidente do Goberno galego, Alberto Núñez Feijoo citou o mércores a cantidade de 20 millóns que, con todo, non figura no protocolo en ningures.

O texto prevé a venda do Hotel Finisterre e sinala que A Solana seguirá sendo propiedade pública, en mans da Autoridade Portuaria, pero impide a súa compra polo Concello ou a súa cesión para pasar a ser de titularidade municipal.

 Sobre os terreos de San Diego, o documento é moi pouco concreto e remítese ás disposicións do convenio de 2004, que prevía uns ingresos de case 200 millóns de euros pola súa privatización. Só engade a posibilidade de que a Xunta achegue máis cartos públicos para a adquisición dunha parte do espazo.

Ademais, o protocolo especifica na súa cláusula 6.3 a obriga de Concello e Xunta de indemnizar millonariamente á Autoridade Portuaria no caso de que tentasen bloquear o proxecto inmobiliario. 

"As partes recoñecen a vixencia e aplicabilidade do establecido nos convenios de 2 de febreiro e de 4 de outubro de 2004 e particularmente do previsto na súa cláusula Sexta, relativa á regulación do suposto de que non se produza a ordenación urbanística acordada nos devanditos convenios, respecto dos terreos portuarios a desafectar aos que se refire", detállase.

O Concello reaccionou ante o que cualifica de "hipoteca para a cidade". O alcalde, Xulio Ferreiro, denunciou "a deslealdade institucional que amosa o PP". "Semella que o único interese do presidente Feijóo sexa o de pactar co goberno de Mariano Rajoy de costas á cidadanía para repartirse o noso litoral e asegurar unha maioría de bloqueo (un 51%) na futura transformación dos terreos portuarios”, dixo.

 “Que traten de repartirse a fachada marítima é unha mala noticia, pero aínda máis mala e que pretendan tomarnos o pelo e salvar a peza maior da operación especulativa, que é a dos peiraos de San Diego”, afirmou, engadindo que "recúan no centro para facer caixa cos barrios".

Ferreiro destacou que  “o protocolo asinado por Xunta e Estado segue sen dar solucións nin aclarar os usos dos peiraos que se irán desafectando", un debate que será o núcleo do Foro Cidadán Tecendo Litoral, que terá lugar os próximos días 27 e 28 de abril en Palexco, no que participarán expertos e expertas neste tipo de procesos (procedentes de Bilbao, Valencia, Bacelona ou Francia) e de entidades sociais da cidade. 

"Xa sabiamos que o Partido Popular non confía nesta cidade. Agora sabemos tamén que non a coñece. Nin Feijóo nin Rajoy nin o ministro de Fomento coñecen A Coruña. Non saben do que A Coruña é capaz, do que as coruñesas e os coruñeses somos capaces de facer para defender o que é o noso", advertiu Ferreiro. 

O rexedor pediu "unidade" na cidade para "poder artellar unha fronte contra a exclusión da cidadanía da Coruña das decisións sobre o seu patrimonio e futuro". "Tanto o Concello como a cidadanía farán todo o necesario para defender o seu patrimonio”, concluíu."             (Marcos Pérez, Praza Pública, Praza Pública)

O Porto da Coruña, unha megaobra condenada ao fracaso, porque en 70 días ao ano sería case imposible poder entrar ou saír do porto

"A maior parte dos enxeñeiros navais e mariños están convencidos de que o Porto Exterior da Coruña será un fiasco só comparable ao das obras da Cidade da Cultura. Nesta obra, o Goberno español invertiu case 800 millóns de euros nunha decisión que nada ten que ver con condicionantes técnicos, senón políticos.

E é que foron Francisco Vázquez, ex alcalde da Coruña, e Francisco Álvarez Cascos, entón ministro de Fomento e, curiosamente, tamén enxeñeiro naval, os principais muñidores desta obra.  Unha megaconstrución que se xestou logo da traxedia do Prestige e que, a pesares dos informes técnicos negativos, seguiu adiante.

Precisamente, o Porto Exterior da Coruña ten un precedente importante. A finais dos anos 70, Victoriano Reinoso, enxeñeiro de Camiños, Canais e Portos de formación, e entón adxunto ao director xeral e responsable da área financieira de Unión Fenosa, ademais de presidente da Xunta do Porto da Coruña, ordenou realizar un informe sobre a posibilidade de construir un gran porto carboeiro. Naquela época faltaba carbón para a central de Meirama e necesitabase un punto no que descargar a mercadoría e transportala rápidamente. 

O informe, pagado por Fenosa e realizado por algúns dos técnicos máis reputados do momento, concluía que era imposible realizar esa obra. Este documento hoxe está case perdido pero é, probablemente, o máis completo que se realizou sobre as posibilidades técnicas e loxisticas dun gran porto na Coruña.

Precisamente, a estrutura que se construíu na Coruña, e que comezou no 2005, arrastra os problemas que xa detectara o estudo que mandou realizar Victoriano Reinoso; a oscilación da lámina de auga, o tamaño das ondas e a inexistencia de puntos de apoios loxísticos.

A lámina superior de auga no interior do porto, que terían que nivelar o movemento dos buques atracados, teñen unha oscilación contínua de 30 centímetros independentemente das subidas e baixadas das mareas. Unha oscilación que fai moi perigoso o manexo de mercadorías e containers con grúas.

 Ademais, polo tamaño das ondas, cando menos, 70 días ao ano sería case imposible poder entrar ou saír do porto. Ademais, non existe unha ZAL (Zona de Apoio Loxístico) adecuada para o tratamento das mercadorías que cheguen alí.

Segundo as fontes consultadas, para atallar estes problemas serían necesarios outros 400 millóns de euros. Sen embargo, o problema de entrada e saída de porto durante os dias de forte vento de S-SO xa non se pode resolver.

Desde os comezos das obras, a ministra de Fomento, Magdalena Álvarez (29004-2009) opuxose a elas porque os seus principais técnicos, con Fernando Palao, un ourensán que era entón Secretario xeral de Transportes e fora director xeral de Portos, coñecía o informe encargado por Fenosa e outros estudos que desaconsellaban a obra.

 Pero as presións do alcalde Vázquez e o respaldo dos dirixentes socialistas galegos en Madrid, entre os que estaba José Blanco, conseguiron que a obra continuase."         (Galicia Confidencial, 13/02/2013)   

El puerto de los mil millones de euros, el exterior de Coruña

"Olvídense por un momento de las grandes infraestructuras descritas en esta serie. Ninguna de ella resiste la comparación con el puerto exterior de A Coruña, que empezó a construirse en 2005 a unos 10 kilómetros del que ya existe en el centro de la ciudad.(...)

 Y segundo, porque muy pocos proyectos en este país han contando con tantos apoyos institucionales: el del antiguo alcalde socialista de A Coruña y gran impulsor de la obra, Francisco Vázquez; el del Gobierno central de José María Aznar; el autónomo de Manuel Fraga (PP) y más tarde el del bipartito de socialistas y nacionalistas.

 A través de Fraga se logró el apoyo de la entonces vicepresidenta de la Comisión Europea, Loyola de Palacio; y con su ayuda, el compromiso de la Unión Europea de aportar unos 265 millones de euros.(...)

 Una de las posibles respuestas hay que buscarla en el entorno de la exministra de Fomento Magdalena Álvarez (2004-2009), que fue el único alto cargo de la Administración que opuso resistencia. Sus colaboradores veían un dislate aquella operación. “Sufrimos unas presiones tremendas para aprobar las obras.

 Porque nosotros vimos desde un primer momento que aquello era un capricho de rico, era disparar con pólvora del Estado, como si el Estado fuera un ente abstracto que vive en el más allá y que fabrica el dinero con una máquina de hacer billetes. Hay tráficos, como le pasa al puerto de Barcelona, que son molestos para el entorno.

 Y en A Coruña es evidente que eso pasa. La mayor parte de los puertos tienen descargas de productos petrolíferos y la mayor parte de los puertos de España son urbanos. El traslado hacia otras zonas hay que hacerlo de forma gradual y cuando se tiene dinero para hacerlo.

 Pero la solución en A Coruña ha sido muy de ricachón, de decir: yo cojo, construyo jardines y me llevo el puerto al otro lado. ¿A qué precio? Pues me da igual, cueste lo que cueste. En España no hemos aprendido que cualquier obra de estas dimensiones las pagamos todos”, indica un experto próximo al caso. (...)

Fernando Palao, gallego nacido en Ourense hace 65 años, niega rotundamente tal extremo: “Mi cariño por Gijón, donde solo estuve nueve meses trabajando, no es tan acendrado como para hacer ese tipo de disparate. Mis argumentos contra el puerto exterior eran y son económicos (porque no genera ninguna inversión adicional, ni más tráfico del que ya existe en el puerto interior), financieros (porque no había dinero para financiarlo y hubo que acudir a una operación urbanística, que está parada por la crisis) y oceanográficos (porque Langosteira es el peor sitio de la costa española donde se puede construir un dique)”. (...)

El argumento principal que opuso el equipo de Magdalena Álvarez es que el puerto interior de A Coruña era más seguro que el de Langosteira y encima cumplía con todos los requisitos de normativa medioambiental y de seguridad. Algunos técnicos, además, indicaron que debido a la agitación de las aguas, Langosteira debería permanecer inoperativo un número indeterminando de dias al año.(...)

 “Es cierto que hubo algún problema cuando en los barrios próximos al puerto se encontraba polvo de carbón en la ropa tendida, pero se resolvió obligando al concesionario a construir un almacenamiento cerrado”, indica el citado experto anónimo. (...)

Las obras, en las que han muerto ya cinco personas, continúan su marcha, aunque con el gran inconveniente de que el dinero que se esperaba recaudar con la venta del terreno del puerto céntrico no termina de llegar."                (El País, 18/11/2011)

Bueeenooo... si se le encuentra un apaño al dispilfarrooo...

“Tanto la Cidade da Cultura como el puerto exterior de Punta Langosteira son grandes empeños nacidos del pasado. Ambos nacieron en el oscurantismo, de decisiones a espaldas de la ciudadanía y cubiertas con el silencio de medios de comunicación. Ambos fueron proyectos completamente irracionales en origen y por eso ambos deben ser conocidos y racionalizados.

El proyecto Cidade da Cultura ha sido expuesto al público, sometido a discusión y ahora parece que está en vías de racionalización. A ver. El proyecto de Punta Langosteira, en cambio, sigue en su limbo, seguimos sin saber nada de él. No vemos mapas de su localización, foto aérea de su ubicación, alguna explicación cabal del proyecto. Sólo nos queda recurrir a Google Earth, pues en la prensa oímos un denso silencio sobre el lugar y el tema. (…)

Por otro lado, el enclave escogido para levantar el nuevo puerto es muy cuestionado por su peligrosidad en caso de temporal, y hablamos de un proyecto que nació aprovechando la revoltura social creada por el desastre del Prestige. Lo que acaba de hacerlo inverosímil es que una inversión tan costosa queda a unas pocas millas de otro puerto exterior ya construido, el de Ferrol.

En su momento, el lobby promotor, con el alcalde y la Administración de Aznar, consiguió echar a rodar el proyecto y luego, tras resistencias iniciales por parte de la Administración socialista que lo veían disparatado, que la UE lo financiase. (…)

En cuanto al nuevo puerto en construcción, sigue en la niebla, un fantasma de cemento. Se echan toneladas de euros al fondo del mar y no sabemos lo que se está haciendo allí. Habría que poner sobre la mesa el mapa del proyecto del puerto exterior de Punta Langosteira y a su lado el del puerto exterior de Ferrol. Considerar la posibilidad de unirlos en un único sistema portuario, revisar el sistema de comunicaciones de Ferrolterra y repartir las funciones y servicios entre ambos. Crear un verdadero gran puerto doble, un puerto esgallado, pero con conexión a las autovías y ferrocarril. Tenemos el deber de pensarlo, porque tendremos que pagar las comunicaciones a ambos puertos e integrarlos en un proyecto de país, hacerlos nuestros y rentables.” (SUSO DE TORO: Fantasma de cemento. El País, ed. Galicia, Galicia, 20/01/2008, pp. 4)

Hay que echarles una mano a estos chicos, que son los nuestros, así que un desatre lo pasamos a desastriño, creando una nueva red de comunicaciones por todas partes. En teoría, todo bien, en la práctica ¿Qué pasará cuando haya que cerrar el puerto varias semanas al año? ¿Qién pagará el parón?